汽車經銷商網絡大洗牌：自主品牌崛起，合資品牌退網占比高達57％

21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道

“汽車産業的價值鍊正在加速重構，汽車市場面臨全所未有的挑戰和機遇，都将對流通行業提出更高的要求，一方面，品牌廠家的淘汰賽開始加速，随之帶來流通管道的變革，二手車業務将成為經銷商最為核心的戰略性業務闆塊；另一方面，新能源汽車異軍突起，市場滲透率快速提升，個人購車占比出現大幅增長，預計會提前 1-2 年時間實作新能源汽車銷量占比超過新車銷量 20% 的目标。”

4月27日，中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三在2022汽車流通行業藍皮書論壇上表示，新能源汽車産品在全球範圍内引發的管道模式的探索，正在倒逼汽車流通行業加速轉型更新。

而在當天釋出的《2021-2022中國汽車流通行業發展報告》（以下簡稱《報告》）顯示，在剛剛過去的2021年，中國汽車經銷商網絡正在經曆洗牌，不同品牌經銷商網絡進退交鋒。

中國汽車流通協會對25個超豪華以及豪華品牌、19個合資品牌以及54個自主品牌共計98個乘用車品牌的管道網絡統計顯示，2021年底全國乘用車4S銷售服務網絡數量為29318家，新增2468家，同比增長3.9%；與此同時，2021年退網的4S銷售服務網絡大約在1400家，其中合資品牌退網占比高達57%。

值得注意的是，2021年新能源汽車爆發式增長，自主品牌強勢崛起，帶動管道網絡擴張，比亞迪、長安、奇瑞、小鵬、哪吒汽車給管道網絡的增長做出了重要貢獻；東部省份網絡數量大，西部省份網絡增速高；縣域4S網絡占比已超過15%；新能源汽車管道業态多元化，商超店發展尤為迅速。

經銷商網絡進退交鋒

“經銷商網絡數量增長主要來自兩個方面，一個是以奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、沃爾沃為代表的豪華品牌，另外就是新勢力和自主品牌。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出，“蔚來和理想以直營為主，小鵬的增量比較大；另外比亞迪、長安、奇瑞等自主品牌也貢獻了去年的增量的很大一部分。”

2021年，自主品牌汽車經銷商網絡同比增長2.4%，達到51.8%；豪華品牌經銷商網絡占比與去年持平，為13.6%；合資品牌經銷商網絡收縮，占比34.6%，同比下滑2.4%。

值得注意的是，在中國汽車市場結構的快速調整過程中，合資品牌受法系、美系、韓系等品牌影響，網絡變動率較高。在2021年退網的1397家經銷商中，合資品牌經銷商占比高達57%，而自主品牌占比為36%，豪華品牌僅占7%。

“退出的網點主要還是面向大衆消費市場的合資品牌。我們把合資品牌分成兩組，一組是相對來說品牌力比較強的南北大衆、南北豐田，另外一組是韓系、法系，包括部分美系品牌。随着自主品牌的崛起，跟自主品牌産品的價位接近的部分合資品牌面臨比較大的壓力，未來還是會有退出中國市場的壓力，淘汰賽已經拉開序幕。”郎學紅指出，包括讴歌和英菲尼迪在内的二線豪華品牌也出現了比較多的退網。

不過，豪華品牌在消費更新趨勢推動下整體表現出色，豪華品牌中小集團和單店也成為近期管道兼并重組的主要對象。去年10月，中升集團完成了對仁孚（中國）有限公司的收購；同月，永達汽車宣布以8.33億元收購江蘇省内的兩家寶馬4S店和兩家雷克薩斯4S店。

此外，從地域上看，2021年，汽車管道網絡分布仍呈現東密西疏的特征。大部分省市的網絡增幅為正，内陸省份、特别是西北部省份網絡增速更高一些。

其中，布局在縣域（不含城區）的4S網絡近5000家，占比超過15%。浙江、江蘇、山東三省的縣域4S網絡均超過500家。

“縣域經濟體也是未來經濟增長的新增長空間，包括新基建投資更多會聚焦在縣域經濟體和縣城，這個區域也是未來經銷商網絡延伸的方向。”郎學紅指出，“全國接近2000個縣以及縣級市，這些區域GDP總量占到全國GDP總量的四成，同時人口比例更高，占比超過五成以上，但汽車網絡布局隻有15%。”

新能源汽車管道業态多元化

新能源汽車市場發展迅猛，帶動了新能源汽車管道網絡的快速擴張，并在管道形态上逐漸形成4S銷售商、展廳/體驗中心、售後服務中心三大類承擔不同功能的網絡。

《報告》顯示，2021年，新能源汽車管道各類網點數量超過6000家，其中獨立銷售體驗店（含4S形态）5000多個。售後服務中心則絕大部分與傳統燃油車共用售後工廠中的房間。

2021年，位于商場/購物中心的新能源商超店發展迅猛，已達到2200餘家。近7成的商超店集中分布在20個城市裡，其中，上海、深圳、北京三地的新能源商超店已超過100個。

同時，随着新能源車市場的快速發展，廠商也加大了對新能源管道的建設投入，并基于自身情況分别選址了共網或分網方式。目前豪華品牌主要采取并網方式，自主品牌推出的新能源高端子品牌大多采取分網的方式。合資品牌中，南北大衆ID系列，一方面在原有管道共網銷售，一方面鼓勵代理商在商業中心建立ID的商超店。

不過，目前各品牌在不斷探索管道變革，無論新勢力還是傳統廠商的實際管道模式都表現出一些模糊地帶。新勢力中的蔚來采取直營加代營運模式、小鵬采取直營加代理模式；傳統廠商則從某款車型入手，試水更多模式。

“不管是分網或共網，在未來會面臨各自的挑戰，其關鍵在于保障新能源相關服務專業性、平衡現有管道網絡利益。”郎學紅表示。

此外，《報告》顯示，在新能源銷售管道變革的同時，新能源汽車的服務管道也在重塑。早期以造車新勢力為代表的新能源售後管道大多采取機電業務自營、钣噴業務授權給獨立售後綜修廠的方式，而随着保有量的不斷提升，新勢力品牌開始布局直營钣噴中心。

在新能源汽車保有量的進一步提升下，新能源品牌自建服務中心、整合钣金和交車等服務功能，原有的“專而精”的多業态網絡形态，部分由銷服一體的4S業态所取代。