《中國經濟周刊》 記者 呂江濤 | 北京報道
國家統計局資料顯示，2021年全國汽車總産量為2652.8萬輛。其中，上海汽車産量達到283.32萬輛，占全國汽車總産量的10.7%；吉林汽車産量為242.41萬輛，占全國汽車總産量的9.1%。也就是說，全國生産的每10輛車中，就有一輛在上海生産；每11輛車中，就有一輛産自吉林。
3月中旬開始的疫情，使上海和吉林的車企大範圍停工，導緻中國汽車損失了近20%的産能，直接造成部分企業産銷“斷崖式下跌”。更重要的是，長三角地區的汽車供應鍊極其發達，規模以上汽車零部件企業就超過600家，算上小微企業，上海的汽車零部件企業達2萬多家。如果供應鍊長期受阻，中國幾乎所有的汽車企業都将受到影響。
好消息是，近期上海已經開始嘗試複工複産，上汽集團、特斯拉等不少車企被列入“白名單”。但值得注意的是，疫情後續的不确定性，再加上原材料價格上漲、晶片供應短缺等難題，汽車産業在複工複産的過程中仍存在不少需要克服的困難，真正實作“重新開機”的時長或許比市場想象中的要久。
停産危機暫緩
3月份以來，受全國多地疫情暴發的影響，不少疫情管控區的汽車生産遭受了巨大壓力，其中上海和長春更是成為“重災區”，各地零部件供應問題嚴重影響到整車生産。
4月9日，蔚來汽車釋出聲明稱，因疫情影響供應鍊，暫停整車生産；4月14日，長城汽車旗下坦克品牌表示，受多地疫情影響，坦克300車型共涉及8家供應商夥伴停工、停運，受此影響，坦克300車型于4月14日起暫停生産。
随着越來越多的車企生産按下“暫停鍵”，業内的擔憂情緒不斷積聚。4月14日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬通過微網誌發文稱，如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停産。此後，華為智能汽車BU CEO餘承東也表示，上海供應鍊問題可能導緻5月份全國整車廠停産。如果上海不能複工複産，5月份之後所有科技、工業産業涉及上海供應鍊的，都會全面停産，尤其是汽車産業。
不過，停産風波很快就出現了轉機。
4月16日，上海市經信委制定并釋出《上海市工業企業複工複産疫情防控指引（第一版）》（下稱《指引》），旨在有力有序有效推動企業複工複産，保障産業鍊供應鍊安全穩定。
這份《指引》公布了《第一批重點企業“白名單”》，首批複工工作将在這些企業中展開。這份“白名單”中共有666家企業，其中，與汽車相關的企業超過240家，占比超過1/3。整車制造商包括上汽集團、通用汽車和特斯拉，零部件供應商包括大陸、舍弗勒、法雷奧和安波福等知名企業。
4月18日，上汽集團在臨港乘用車基地開啟了複工複産壓力測試，此基地有4000名員工通過閉環管理實行單班工作制，維持生産，預期産能将逐漸爬坡。
4月19日，特斯拉方面也表示，特斯拉上海超級工廠已于當日複工，已經有8000名員工在廠，電池、電機子產品從早上開始便全速生産，整車生産也在逐漸恢複，二期工廠中的房間每小時下線90台新車。
在4月22日的上海疫情防控釋出會上，上海市副市長張為表示，一周以來，666家重點工業企業已經有70%實作複工複産，上汽、特斯拉這些整車企業已經有連續的整車下線，相關配套的零部件企業也相繼進入複工複産，汽車産業鍊的企業産能使用率處于持續上升之中。随後在4月24日的釋出會上，上海嘉定區副區長李峰介紹，嘉定有73家企業複工，其中汽車相關企業有49家，嘉定區将加快啟動未生産企業複工複産，劃定第二批重點企業名單。
關鍵零部件牽一發動全身
從此前多家車企的停産聲明中不難看出，停産危機主要是供應鍊危機。4月9日，在蔚來汽車釋出停産消息後，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌就曾直言：“一輛車差一個零件都沒法生産。”
事實上，李斌的言論并不誇張。作為一個相對複雜的産品，汽車供應鍊涉及八大制造系統、數萬個零部件，是産業供應鍊中鍊條最長、管理難度最高的産業鍊之一。汽車行業上下遊間實行嚴格的産品認證制度，短期切換供應商難度頗大。
正因如此，此次上海疫情對整個汽車産業的沖擊才如此之大。
公開資料顯示，圍繞長三角地區建設的汽車供應鍊極其發達，規模以上汽車零部件企業超過600家。全球汽車零部件百強企業，幾乎都在長三角地區設廠，包括博世、安波福、采埃孚、舍弗勒、大陸集團、博格華納等外資零部件巨頭公司，也有大量中國本土零部件供應商，包括科博達、保隆科技、岱美股份、聯合電子、均勝電子、延鋒彼歐、澤景電子、蔚然動力等。
這些零部件企業的産品包括汽車前保險杠、内外飾、整車控制器、攝像頭、毫米波雷達、線控制動系統、ESP、電池管理系統BMS等各類汽車核心零部件，幾乎覆寫汽車全産業鍊。尤其在一些細分領域，呈現明顯的市場集中性，例如變速器、新能源汽車動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器、電子電器等，超過一半供應商企業聚集在長三角地區。
此外，盡管汽車行業多采取“就近采購以降低物流成本”的原則，但仍有不少主機廠對一些準時性要求不高的零部件群組件采取非就近供應，通過跨區運輸從長三角地區采購，而且諸多頭部供應商均在上海有生産布局。是以，對長三角地區供應鍊依賴度高的整車廠在此次上海疫情中受損失更大。
正是受到這些關鍵零部件企業停産或減産的影響，壓力逐漸傳導至全國。
汽車産業具有極強的全球化屬性，在零部件供應鍊上更是如此。此次零部件采購及供應鍊停滞，不僅影響着海外原材料進入國内市場，同樣掣肘國内相關産品輸送海外。本田汽車在4月初宣布，受零部件供應緊張影響，本田日本工廠4月份的減産幅度将擴大，減産時間則将延長至4月底；位于日本的三菱汽車岡崎工廠也于4月11日至4月15日停産，原因是該工廠生産的主力車型歐藍德所需零部件在上海的生産中斷。
供應鍊仍有隐憂
雖然上海首批複工的666家“白名單”企業中與汽車相關的企業就超過240家，既包括整車企業，也包括很多核心零部件供應商，但在他們的背後，還有成千上萬的低級别供應商無法複工，而且即便得到許可，這些企業也難以維持良性生産。
因為汽車供應鍊是目前工業制成品當中鍊條最長、分級最多的品類，汽車供應商至少可以分出四到五級，一至三級供應商多是有規模的企業，三級以下的供應商，很多都是小微企業，“白名單”制度，很難覆寫如此多級别的供應商。
目前來看，“白名單”覆寫的企業主要是整車生産企業和重要的一級供應商，這能讓一級供應商可以傳遞成品給整車廠，以解燃眉之急。一級供應商也可以憑借自己的“白名單”為他們的下一級供應商解決通行便利，解決二級供應商的傳遞問題。但再向下，“白名單”就無能為力了。因為二級供應商往往不在“白名單”上，他們無力解決再下一級供應商的通行便利，無法獲得原材料和零配件，二級供應商傳遞完成品，消耗完原料，就可能面臨再次停擺。
此前，車企普遍隻與一級供應商聯系緊密。近年來由于缺芯等供應鍊問題頻發，不少車企都努力将觸角伸向二級供應商。但就目前行業狀況來看，車企普遍都還沒有下探至三四級供應商。
是以，有業内人士指出，“白名單”解一時的燃眉之急尚可，但時間超過一個月，想讓“白名單”制度依然有效，這張名單至少要覆寫數千家企業。
下級供應商的生存現狀也引起了車企注意。近日，理想汽車創始人、CEO李想就在社交平台呼籲，關注“白名單”之外的中小企業：“此輪奧密克戎疫情，所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外，還要做好一個特殊的管理工作，提前分析原來從不需要管理的包括三級、四級、五級在内的中小零部件供應商，他們在此次疫情中的生存問題。總之，要提前分析和排查，協同一二級供應商，該援助支援的就果斷行動。”
上汽集團近日也表示，已排摸近400家供應商，并對供應商産能、庫存、原材料等進行了全面摸底，同時密切關注下級供應商的人員動态、生産情況等，盡可能協助支援下級供應商加快流程推進、防疫複産的工作。
（本文刊發于《中國經濟周刊》2022年第8期）
2022年第8期《中國經濟周刊》封面