對于如何應對汽車産業百年未有之大變局，大部分中國汽車品牌的選擇異曲同工：多技術路線并存。種種迹象表明，長安汽車也正在這麼做。
近日長安汽車釋出了新能源汽車品牌——深藍，該品牌旗下涵蓋了純電動、增程式混動和氫燃料電池三種動力。更早之前，長安汽車還帶來了“藍鲸iDD混動系統”，并在今年3月上市了首款搭載該系統的插混（即插電式混合動力）車型UNI-K iDD（3月1日，UNI-K iDD上市，售價17.69萬至19.29萬元）。
圖檔來源：長安汽車
不過，與純電動、氫燃料等技術領域的聚焦和投入相比，長安汽車對插混技術的态度值得商榷。UNI-K iDD搭載的藍鲸iDD混動系統，采用了P2單電機技術方案。目前市場上，歐洲車企廣泛采用此方案，國内鮮有一線廠商沿用。有業内人士表示，長安汽車的P2設計，場景覆寫上比不了比亞迪、長城，調校比不了歐洲車企，可能難以打造出自身的優勢。
以UNI-K重入混動市場
公開資料顯示，長安汽車2017年釋出了旗下首款插混車型逸動。次年，長安CS75 PHEV上市。
可惜，這兩款産品，并未在插混市場激起過多水花。蓋世汽車研究院資料顯示，兩款産品2018年合計銷量僅2000餘輛。2019年，逸動PHEV停售。一年後，CS75 PHEV也迎來同樣結局。同一時期，比亞迪DM（混動）系列2021年銷量已達到27.3萬輛，成為中國新能源汽車的代表。
長安2018年插混銷量，圖檔來源：蓋世汽車研究院
沉寂一年多後，長安汽車2021年6月釋出了第二代混動技術—藍鲸iDD混動系統。長安汽車表示，該系統有四大特點：全溫域、全速域、全場域和全時域。全溫域即在極寒（零下35°）和極熱（55°）條件下，仍可保證功能與性能穩定；全速域是指搭載了藍鲸NE1.5T混動專用發動機後，可達到動力性與經濟性的平衡；全場域即滿足市内通勤和長途出行等用車需求；全時域即可實作OTA遠端更新等操作。
據長安汽車介紹，藍鲸NE1.5T混動專用發動機通過采用Agile靈活燃燒系統、智能熱管理系統、米勒循環等技術，比對藍鲸電驅變速器，在保證動力穩定輸出的同時可提升熱效率降低油耗。按照計劃，藍鲸NE發動機五年内還将加入可變氣門升程、可變截面電子渦輪增壓等技術，熱效率有望提高至45％。
圖檔來源：長安汽車
長安UNI-K iDD搭載這套專用混合動力系統，最大功率可達122kW，最大峰值扭矩為255 N·m。通過安裝了一塊容量為30.74kWh的電池，UNI-K iDD純電續航為130km，綜合續航可達1100km。
長安UNI-K iDD是長安汽車再次進入插混市場的排頭兵。單從公開的各項參數來看，在衆多競争對手中毫不遜色，但事實真是如此嗎？
沒有新意的單電機技術
長安UNI-K iDD上市後，争議最大的就是其采用的P2架構單電機混動系統。P2架構是指将電動機放置在發動機和變速箱之間，對汽車整體傳動系統不用做太大改變，擁有了成本低的優勢。發動機和變速器技術成熟的大衆、奔馳等歐洲品牌，基本都采用P2架構。
藍鲸iDD混動系統，圖檔來源：長安汽車
有汽車技術部研究員表示，有部分車企布局插混市場，更多是為應對雙積分政策，在希望産品快速量産的同時又盡可能壓縮成本，就會選擇将燃油車直接改造成插混車型，這時候P2架構技術就成了不錯的選擇，。
即使自身缺乏相關技術積累，也可與舍弗勒、博格華納等擁有成熟的P2混動方案的供應商合作。公開資料顯示，長安汽車與博格華納展開合作，采用了後者提供的P2混動架構方案。這意味着，長安汽車藍鲸iDD混動系統尚未建構自身的核心技術優勢。
藍鲸iDD混動系統，圖檔來源：長安汽車
而且，P2架構的硬傷明顯，因為隻有一個電動機，無法做到發電和驅動同時兼顧，導緻靈活性和性能大打折扣，實作不了多種場景全覆寫。在業内人士看來，P2混動技術更像是内燃機設計對混合動力妥協的結果。
而競争對手比亞迪從一開始就聚焦雙電機技術。2020年6月釋出DM第三代，推出主打經濟性的DM-i和側重性能的DM-p，且使用自主研發的骁雲發動機、刀片電池等。現階段，比亞迪還推出了三電機車型，使得插混車型加速更快、穩定性更高、脫困性能更好。
長城也于2021年釋出了檸檬混動DHT技術，支援兩種動力架構，提供三套動力總成，可實作在不同駕駛環境下切換不同動力方案，并覆寫了城市、高速、頻繁啟停等多場景路段。吉利同年釋出雷神智擎HiX混合動力技術。業内人士将這套技術稱為“P2.5架構”，吉利在P2架構的基礎上，新增了一套3擋變速功能，提升了駕駛的平順性，可應對更複雜的路況。
在中國插混市場，比亞迪的表現一騎絕塵，3月銷量達5.06萬輛，占其總銷量的50%。吉利插混系列月銷千輛，而長安、長城仍在低谷徘徊。但從技術路線方面，長城又要比長安占優。長安汽車在混動市場，很難打造出有競争力的産品。
“陪跑”的節奏？
事實上，今年還是長安汽車插混大年，除了UNI-K iDD，還将推出UNI-V PHEV、歐尚Z6 PHEV兩款插混車型，也都将搭載藍鲸iDD混動系統。無論從大環境還是自身發展出發，長安汽車都不想，也不會放棄插混市場。
長安CS75 PHEV，圖檔來源：長安汽車
一方面，國家政策正在推動混動市場快速前進。2020年10月，中國汽車工程學會釋出《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，明确提到目前純電動和插電式混合動力汽車是已産業化推廣的兩類重要産品，也是未來10~15年内新能源汽車逐漸成為汽車産品主流的關鍵所在。總體目标是，到2035年純電動和插混年銷量占汽車總銷量的50%~60%。
另一方面，随着越來越多的車企加入插混市場，豐富産品矩陣，激活了市場。據中汽協資料顯示，插混動市場銷量呈翻倍增長态勢，高于純電動車市場。今年1-3月，插混乘用車市場累計銷量為24.7萬輛，同比增長203.1%，是純電池乘用車市場增幅的近一倍。不過，從絕對銷量上看，插混市場和純電市場依舊不可同日而語。今年1-3月，國内純電動乘用車市場累計銷量為96萬輛，是插混乘用車市場的4倍。
圖檔來源：長安汽車
作為三大汽車央企之一，無論是出于響應政策的義務，還是順應市場風向變化的考慮，長安汽車都需要盡快補上新能源領域的短闆。當然，長安汽車也明顯已經認識到問題的嚴重性，正在全力布局新能源車市場。隻不過從目前的形勢看，長安汽車現階段在新能源領域的投入主要還是以純電動為主，至于混動領域，長安大機率是要“陪跑”了。
國家乘用車自主變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽曾強調混動技術的路線的重要性，“如果我們不在這方面實作突破，我們在十多年時間裡面，就會重蹈傳統變速器被動挨打的局面。”
對此，不知道長安汽車怎麼看？