新能源市場的兩座燈塔，穩穩指引着這個新興産業的發展方向。
一個是補貼，一個是雙積分。随着補貼退坡，新能源進入市場化階段，雙積分政策對市場的調控作用愈加凸顯。
一個典型的例子是，五菱宏光MINI EV就是專門為積分而開創的新品類車型。在積分價格高漲的年代，五菱宏光MINI EV所有車企羨煞的對象，而如果積分價格走低，它的新能源故事又将如何書寫？
01 積分價格劇降，賣炭翁的冬天來臨
“不幸”的是，目前新能源積分價格正處于低位。
2021年，國内新能源汽車累計銷量為298.9萬輛,同比增長169.1%，與之對應的是産生了676.72 萬分的新能源正積分，同比增長54.9%。新能源負積分共81.00 萬分，同比下降 24%。
燃油車共産生1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%，産生613.66萬油耗負積分，同比下降47.6%。
這意味着，2021年油耗正積分和新能源正積分兩項共創造了近2200萬，而油耗負積分和新能源負積分加總隻有700萬不到，有接近3倍的差距。
按照雙積分政策規定，負積分可以通過關聯企業結轉或交易，這又進一步縮小了負積分交易市場的需求。從賣方市場轉變為買方市場，2021年新能源市場的積分交易價格随之走跌。
長城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前對外表示，2021年單個積分的價格大約為2500元，但随着2021年整個新能源汽車市場銷量增長160%，積分交易價格在2022年初已下調至500~800元。
市場端，2022年的新能源汽車市場還在快速發展。資料顯示，2022年一季度，新能源汽車産銷量延續了此前快速增長的勢頭，産銷量雙雙超過百萬輛，分别為129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍。目前新能源汽車的市場占有率已經達到了19.3%。
按照工信部的預測，2022年新能源汽車的産銷将會繼續保持高速發展，中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒預計2022年新能源汽車産銷量将達到500萬輛的規模。
高速發展的新能源汽車，無疑将産生越來越多的新能源積分。以先行的積分政策推定，彼時新能源積分的價格将再次下調。
02虧損的五菱，痛失積分“護法”
對于油耗積分大戶來說，這自然是一個好消息。
例如長安汽車就曾公開表示2020年因雙積分造車的單車利潤下降了4000元。4000元單車利潤的損失對應長安2020年多達200萬的銷售額，是一個非常恐怖的利潤損失。
如今積分價格下降，相信有新能源短闆的長安可以暫時緩解焦慮。然而以宏光MINI EV火速登上新能源銷量榜首，“碾壓”特斯拉和比亞迪的五菱，此時的心情一定是五味雜陳。
2020年，随着五菱宏光MINIEV的上市和熱銷，上汽通用五菱正積分升至44萬分，2021年上汽通用五菱積攢的可交易積分為44.3萬。
按照2021年單個積分交易價格2500元來算，通過售賣新能源積分，五菱便可獲利11.075億人民币。
如果有如此豐厚的積分報酬傍身，那麼五菱的日子将會過得相當滋潤。根據五菱年報測算，每輛宏光MINI EV的單車利潤僅為89元。它之是以能将單車利潤壓縮至如此恐怖的地步，正是看中了積分所帶來的收益。
一旦積分價格跳水，五菱的财務資料不會好看。此外，高漲的原材料價格，也成為五菱新能源發展的掣肘。3月底，在一片漲價聲中，五菱終于也釋出公告稱“對旗下五菱宏光MINIEV系列車型、五菱NanoEV車型、寶駿KiWi EV車型的官方指導價進行調整，上調幅度為4000元~8000元不等”。
03 百萬輛目标敲定，旅途烏雲卻散不盡
如果沒有高昂的積分收益做支撐，宣稱“為人民造車”的五菱所執行的低價換量政策還行得通嗎？
這是五菱邁入下一階段發展所必須要解決的問題。按照五菱的計劃，它将打造百萬純電新能源平台、百萬混動新能源平台，以及電池、電驅、電控、商貿服務、機器人五個百億産業。到2023年，五菱力争新能源汽車年銷量達百萬輛。
2021年，上汽通用五菱新能源汽車銷量達到452238輛，同比增長160%。想要在2023年實作百萬輛的銷量，需要每年持續保持160%的同比增速。
然而原材料價格的高漲，積分價格走低，再加上疫情反複等因素的影響，漲價的宏光MINI EV究竟還能否受到市場熱捧需要打上大大的問号。由此衍生出的疑問是，五菱宏光MINI EV所在的低端新能源市場未來發展前途幾何？
需要指出的是，宏光MINI EV所在的低端新能源市場此前之是以能夠爆火，并非僅僅是因為五菱的低價政策，更多的是滿足了消費市場的需求。
宏光MINI EV是低速電動車的替代産品，目前大陸低速電動車正在進入政策淘汰末期，未來大批的市場需求需要宏光MINI EV們來承接。如果因為雙積分政策而給宏光MINI EV帶來發展困境，那麼接送小孩，單人出行的場景又如何滿足呢？
正是因為雙積分政策對于新能源企業和行業的發展如此地重要，它的設計需要根據實際市場行情而調整。
此前就有許多企業上司層呼籲對雙積分政策進行修訂。今年以來，長安汽車董事長朱華榮多次表示：“希望國家能建立積分池，解決雙積分的問題，平抑價格波動，穩定産業各方的經營預期。”
比亞迪董事長兼總裁王傳福也在“中國電動汽車百人會論壇（2022）”上表示，2021年新能源汽車銷量創新高，積分供需嚴重失衡，價格大幅波動，對行業發展不利，建議參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立一個積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確定雙積分政策有效運作。
事實上早在去年11月底，工信部裝備工業司便和财政部、商務部、海關總署、市場監管總局相關司局在京組織召開“雙積分”管理工作座談會，拟對現行“雙積分”制度進行修訂工作，這也是“雙積分”釋出以來的第三次修訂。
目前具體的細則還未推出，困于其中的五菱正在等待新的機會。當然，此前五菱通過宏光MINI EV所摸索出的對消費趨勢的把控、對目标人群心理的精準把控以及貼近年輕人的營銷手法，會在恰當的時機再次助力五菱。
觀點：
從令人羨慕到備受質疑，五菱命運的起伏令人唏噓。這其中的波折與其說是因為雙積分政策，不如歸因于自身——五菱的新能源闆塊太過單薄，以至于難以承受市場環境變動的風險。
百萬輛目标在前，五菱新能源闆塊體系的建設迫在眉睫，不能僅僅依靠占據94%銷量的宏光MINI EV支撐。
雞蛋不能放在一個籃子裡。