今天，我們來聊一聊零跑汽車最新釋出的“CTC”技術。說實話，在崇州（成都小縣城）不管是T03還是C11，零跑的能見度越來越高了，由此可以看出在S01之後，零跑着實找到了正确的發力點。
言歸正傳，關于電池，前十幾年大家幾乎都在強調一個模組的概念，就是由電芯單體構成模組，再由多個模組組成電池包。而前幾年比較熱的電池技術是“CTP”，大家比較熟知的比亞迪刀片電池，就是Cell to Pack，試圖将電芯單體直接構成電池包，省去了模組這個中間态。
是以類比了解起來，CTC（cell to chassis）就是更進一步把電池包直接做成車身結構，“電池包及底盤，底盤便是電池包”，簡而言之，融為一體。
官方稱這樣的好處是：在空間方面，零跑CTC技術通過取消電池上部結構，減少備援的結構設計，整車垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%，使得車内空間布置更加靈活實用。
在續航方面，零跑CTC技術相比傳統方案具備更好氣密性，可以提升電池保溫性能、電池可布置空間等。
在性能方面，零跑CTC技術可以為整車扭轉剛度帶來25%的提升，輕量化系數達到2.4，提升20%。而車身扭轉剛度越高，抵禦共振能力就越強，意味着整車能夠擁有更加出色的駕控性能，更好的底盤響應效率，此外對NVH性能也能有所助益。
在安全方面，零跑CTC技術進行了多輪嚴苛試驗，如底部球擊、擠壓、熱擴散等将近30項試驗，確定電池安全性。
話雖如此，但是想實作CTC技術（想将電池包“變身”為底盤），必須解決一個重要問題：電池安全，也就是結構安全。畢竟現在很多家用SUV、轎車底盤用的都是承載式底盤，這種一體式子產品化的結構，在車輛發生碰撞或者底盤托底時候，電池包是比較容易發擠壓的。
為了解決這個問題，在零跑CTC技術中電池包底盤結構将承載式車身結構重新分布，官方稱之為“雙骨架環形梁式結構”。簡單講，工程師将車輛底部電池包高度提升，從原先外挂布局進而整合至底盤内部，相比之前零跑汽車電池包離地間隙提高了10mm。
另外，零跑官方還表示CTC技術下的電池組擁有高适配與強擴充性，支援800V高壓平台，支援400千瓦超級快充，充電5分鐘可續航超200公裡。
并且，零跑的CTC技術也已不是“PPT範疇”，因為在零跑新車C01上，就将搭載這項電池技術。也就是說，零跑C01将有望成為全球首款無獨立電池包的電動車。
關于C01這台車，目前獲得的資訊有：
CTC技術下的首款車型；定位為中大型轎車，車身尺寸長度為5050mm，軸距為2930mm，後排腿部空間達到319mm，後備廂标準容積為496L。
同時将搭載90千瓦時動力電池組，搭配零跑自研的AI BMS智能電池管理系統，綜合工況續航超700公裡。C01将于今年5月首發亮相并開啟預售，預計新車售價或在20萬元左右。
總的來說，CTP之後大家必然選擇更“極端”的CTC技術路線，特别是車企。因為這不僅是技術創新，更關鍵的是，它是改變車輛設計和産業鍊的命題，擁有CTC技術的主機廠将掌控更多主導權，是以你會看到特斯拉、大衆、沃爾沃甚至博世和本特勒都在搞CTC。
結語：
零跑汽車率先量産CTC技術，不僅證明零跑在創新研發方面選擇的正确性，也再次說明在新能源賽道上，中國品牌是完全有機會“借道超車”的。
文丨秦老師
圖丨官方