[愛卡汽車 單車測試 原創]
中國從不缺乏“造車狂人”。早年間，李書福曾放出豪言，稱汽車就是兩排沙發加四個輪子。人們對此一笑了之，卻萬萬沒想到，20年後吉利、長城、比亞迪變身為國人的驕傲。今天，老劇本正在重演。有人諷刺道，智能電動車無非是一塊iPad、一塊電池再加上四個輪子。它更像是鋼鐵俠手中的新玩具，而不是美國隊長偏愛的冷兵器。測試小鵬P5的幾天裡，我開着車跑遍京城，隻為解答心中的疑問：智能電動車該是怎樣一副模樣？
小鵬P5是小鵬汽車旗下的第三款量産車，也是第一款緊湊型車。在此之前，小鵬的每款車型都有着鮮明特色。小鵬G3頭頂無人機盒子，天生一副“天線寶寶”的模樣。小鵬P7以智能、轎跑等關鍵詞，成功吸引了追逐潮流的消費者。相比之下，小鵬P5顯然轉變了性格——放棄花哨，回歸家用。棄醫從文的它讓人們意識到，新勢力品牌也可以很務實。
近期，小鵬P5的廠商指導價進行了幾輪調整，目前售價區間為17.99-24.29萬元。測試車型為2021款小鵬P5 600P，即全系頂配車型，補貼後指導價為24.29萬元。
測試車輛采用星河白+酷黑車身塗裝（3000元）和輕奢棕内飾主題，并選裝了18英寸輪圈及米其林靜音輪胎（3000元）、太陽能車頂（5000元）、智能生活空間（8000元），總價達到了26.19萬元。需要注意的是，26.19萬元為車輛自身價格，不包括XPILOT 3.0/3.5軟體及更新服務。
兩年前，小鵬P7用動感的轎跑設計，成功打造了“中國特斯拉”形象。有趣的是，小鵬汽車沒有因為P7的成功，便沉迷于運動風格。相反，他們決定向下發展，進入主打空間、實用的緊湊車市場。設計方面，小鵬P5與小鵬P7代表了兩種截然不同的風格，絕不是簡單的套娃關系。
需要強調的是，整車價格僅包括XPILOT 3.0硬體或XPILOT 3.5硬體，但不包括相應的軟體及更新服務。XPILOT 3.5軟體及更新服務的标準價格為4.5萬元，車輛傳遞前訂閱享受2.5萬元的優惠價格。XPILOT 3.0軟體及更新服務的标準價格為2.5萬元，車輛傳遞前訂閱享受1.6萬元的優惠價格。
外觀 | 現實版冰墩墩
在“蔚小理”之中，小鵬汽車是最注重科技形象的品牌。此前，小鵬P7憑借完善的智能座艙、細膩的駕駛輔助赢得了無數好評。小鵬P5繼承了家族傳統優勢，同時為内飾注入了更多溫馨感。設計師希望，小鵬P5成為車主的移動起房間，而不隻是單純的交通工具。
内飾方面，如果說小鵬P7成功打造了智能運動，那麼小鵬P5便是智能居家的代名詞。小鵬P5雖然低了一個級别，但内飾用料反而更有豪華感，細節把控也有了一定提升。例如，小鵬P7的左前門揚聲器容易受到手機信号幹擾，如今小鵬P5解決了這一問題。對于新勢力車型來說，“越新越強”已成為标準操作。
内飾 | 車機運作流暢
汽車設計見仁見智，但空間表現有着客觀衡量标準。小鵬P5的軸距為2768mm，幾乎達到了緊湊型車的上限，這為乘坐空間打下了紮實基礎。前排乘坐空間沒有太多特别之處，橫向和垂向都隻是同級主流水準。而到了後排，小鵬P5開始展示肌肉，标準腿部空間達900mm，甚至可以與長軸距中大型車相提并論。
儲物方面，小鵬P5同樣有着令人滿意的表現。前排門闆、扶手箱和手套箱空間充裕，門闆杯架還帶有限位卡槽，細節設計花了心思。得益于較長的後排車門，門闆儲物空間（特别是縱向）非常出色。測試車輛還配有車載冰箱，提供了額外6個杯架。
毋庸否認，車載冰箱侵占了部分空間，導緻行李廂縱深縮短。盡管如此，小鵬P5仍然有着不錯的尾廂實用性，這是因為尾廂高度充足，大型拉杆箱可以豎着擺放。
空間 | 後排比肩“56E”
作為小鵬的第二款轎車，P5是否“青春版P7”？很遺憾，機械層面P5跟P7沒什麼直接聯系，反而與G3i更有淵源。三電部分，小鵬P5的核心特征包括：全系單電機、前輪驅動、四種電池包。具體來看，小鵬P5提供460、510、550和600四個車型系列，全系動力參數相同，僅電池包存在差別。
460系列搭載磷酸鐵锂電池，510系列、550系列和600系列則搭載三元锂電池。需要注意的是，官方标稱續航裡程基于17英寸車輪組測定，即460km、550km和600km。假如配備18英寸車輪組，輪胎滾阻将有所增加，導緻續航裡程小幅縮水。以這輛600P測試車為例，選裝18英寸輪圈和215/50 R18米其林輪胎後，NEDC續航裡程從600km降低至570km。
動力響應方面，電動車具備天生優勢，駕駛感受往往比同價位燃油車爽快。然而，響應太快會顯得蹿，不利于平順性。此前，小鵬P7給我的感覺是平順大于靈活，給人感覺不夠“跟腳”。沒想到，旗艦沒能做到的事情，低級别車型反而做到了。就動力标定而言，小鵬P5整體表現優于P7，踏闆感非常友好。标準模式下，小鵬P5動力響應不算很快，但沒有明顯延遲。踩下加速踏闆後，動力很快就跟了上來，但扭矩爬升不會特别激烈，很好地兼顧了響應性與平順性。
駕駛性次元，小鵬P5類似于那些底蘊深厚的燃油車，上手難度很低。工程師為小鵬P5标定了四種駕駛模式，分别為經濟、标準、運動和X-Pedal。前三種模式區分度足夠，并且都有着明顯的使用場景，分寸拿捏得當。經濟模式下，動力輸出稍顯吝啬，但足以讓你迅速跟上車流。運動模式下，加速踏闆初段明顯更積極，響應也快上許多，“趕路黨”不容錯過。如果你有選擇困難症，标準模式會是個穩妥方案，方方面面都是最适中的。
能量回收力度合适，介入感也比較漸進，對舒适性影響不大。選擇低檔回收力度，電機反拖難以察覺，車輛幾乎處于無阻力滑行狀态。中檔模式下，車輛僅有輕微拖拽感，有些類似于燃油車的發動機制動體感。将能量回收調至高檔，回收力度不至于顯得粗暴，右腳動作細膩些，就能控制好拖拽感。而在X-Pedal模式下，車輛幾乎能夠實作單踏闆行駛。為什麼說“幾乎”？因為刹停階段仍然需要補一腳刹車。相比之下，經濟模式+高回收開起來會更順心些。
◆ 加速測試
測試開始前，我抱着參數表做了次“鍵盤俠”，試圖預判小鵬P5的性能表現。沒成想，我隻猜對了一半。猜對的部分是，前驅布局難以提供最好的牽引力，起步浪費了一些時間。意料之外的是，中後段加速絲毫不顯乏力，沒有電動車常見的“城市王、高速亡”特性。0-100km/h加速測試中，小鵬P5在中段會出現第二次動力爆發，體感類似于燃油車1擋換2擋時的G值小高潮。
電動車的再加速能力經常遭人诟病，這是因為電機峰值扭矩出現在低轉速區間，且固定齒比減速器無法調節轉速。小鵬P5似乎打破了瓶頸，中後段加速媲美燃油車。從實測成績來看，小鵬P5的80-120km/h加速時間與與寶馬530Li相當，高速超車非常輕松。要知道，小鵬P5的靜止加速成績并不驚豔，0-100km/h隻是跟高爾夫1.4T打了個平手。
◆ 續航/能耗測試
在冬季環境下，小鵬P5 600P取得了17.2kWh/100km綜合平均能耗。按照71.4kWh的電池容量計算，該車的綜合續航裡程為416km，相當于标稱值（570km）的73%。需要特别強調的是，測試時氣溫偏低，對電耗有着非常直接的負面影響。理論上，該車在春秋季節能夠做出更好的成績。
具體來看，城市低速平均能耗為16.9kWh/100km，續航裡程為422km。城際高速平均能耗為17.8kWh/100km，續航裡程為401km。比起近期測試的其他車輛，小鵬P5在兩種工況下能耗差距不大，高速能耗相對更有優勢。我們推測，低風阻（Cd=0.223）為此貢獻了不小的力量。
◆ 充電測試
相比于續航裡程，補能效率有時會帶來更大的困擾。測試期間，我們使用國家電網60kW直流快充樁，對小鵬P5進行了充電測試。實測結果顯示，小鵬P5用時48分鐘完成了30%-80%充電測試，平均充電功率為47.1kW。涓流充電速度一般，充電功率在SOC 70%、80%和90%三個節點均出現了斷崖式下降。測試中，80%-100%充電時間略長于30-80%充電時間，等待過程讓人有些焦慮。如果您着急趕路，充到80%拔槍會是更有效率的選擇。
動力 | 後段加速真挺猛
智能電動車，歸根結底是一輛汽車。在智能和電動部分，小鵬P5基本令人滿意。然而在“車”的部分，小鵬P5引起了同僚們的争議，而争論點正是底盤素質。支援者認為，小鵬P5完全能夠勝任代步需求，質感缺失無傷大雅。反對者認為，底盤表現配不上20多萬元的售價，是一個明顯的減分項。
小鵬P5采用前麥弗遜式獨立懸挂、後扭力梁式非獨立懸挂，這是同級比較常見的底盤結構。毋庸否認，扭力梁後橋在20萬元價位較為罕見，暴露出節約成本的痕迹。從實際表現來看，小鵬P5交出了合格的答卷——日常代步綽綽有餘，隻是厚重感略有欠缺。
大部分時候，底盤努力柔化着路面沖擊，車身與路面有着不錯的隔離感。遇到單個坑窪，車身輕輕晃晃就應付了過去，就像一艘輕盈的小船。底盤厚重感有限，但不會讓人感覺生硬、粗暴，是典型的舒适向調校。印象中，末代東風标緻308有着相似的調校風格，但車輪動作會更利索些。
值得表揚的是，小鵬P5能夠從容應對路面的小波紋，車身起伏舒緩，沒有某些同級日系車的快速垂向拉扯。駛過大幅值起伏路時，前軸濾振動作挺幹脆，但後軸有些跟不上前軸。車頭下拉，車尾上抛，這就導緻了俯仰。好在俯仰速率較慢，不至于引發抱怨。整體來看，高速巡航舒适性令人滿意。如果你沒有明确概念，把它當作一台底盤質感打七折的别克GL8就對了。
至于減速帶、井蓋這類國情特色，能夠看出調校團隊有自己的想法，但結果隻能說喜憂參半。好的地方在于，車輪滾上減速帶的動作比較柔和，沒有明顯撞擊感，乘客感覺屁股是被托住的。前減振器阻尼偏強，懸挂沒什麼壓縮就碾過了減速帶，頂升感明顯。後懸挂提供了更好的隔絕感，但阻尼偏弱，車身動作不夠幹脆。完成上抛和下拉之後，車身砸回地面，緊接着是一次沉重的“下蹲”。
如果說底盤素質達标，那麼轉向手感就明顯落後于時代。方向盤重量偏輕，努力營造着輕松惬意的感覺。增加角度時，方向盤極其輕盈，手力随角度變化平坦，駕駛者隻需一根手指頭就能撥動方向盤。轉向輕固然可以降低駕駛強度，卻增加了費心程度。駕駛者需要小心翼翼地調整手力，才能一次性打到想要的角度。
更大的問題在于回正力矩：增加角度很輕，回正動作很猛。想象一下，你剛剛找準轉向輸入角度，于是稍稍放松臂力，希望方向盤定在目前位置。然而，你剛松一點勁，就出現了突兀的回正力矩，粗暴地把雙手往中間推。這時候，你隻能迅速繃緊雙手，才能防止方向盤過快回正。
三種轉向模式有着足夠的區分度，可惜沒有一種能讓人完全滿意。輕柔模式下，方向盤輕若無物，就像用一根木棍攪動清水，幾乎沒有阻尼感。運動模式下，轉向力度（特别是中心區）終于繃緊了些，代價是回正力矩大到離譜。标準模式下，轉向手感适中，加角度和回正力都在可接受範圍内。順便一提，三種模式的手力差異主要展現在70km/h以下。超過70km/h後，各模式的中心區手感沒有明顯差異，提供了必要且應有的緊繃感，長途巡航還算省心。
◆ 噪音測試
小鵬P5噪音表現符合身價，中低速靜谧性良好。米其林浩悅3ST Acoustic輪胎帶有隔音棉，能夠有效消除空腔共鳴，低速行駛時靜谧性良好。随着車速提高，路噪爬升有些明顯，風噪也會逐漸侵入車廂。具體來看，80km/h是一個明顯的分水嶺。從結果來看，小鵬P5在怠速、60km/h和80km/h三種工況下實測噪音低于愛卡推薦值，120km/h則超出了推薦值。
◆ 刹車測試
刹車腳感綿軟是電氣化車型的老問題，經常遭到使用者抱怨。令人欣慰的是，小鵬P5在這一方面有所改善。輕踩刹車時，刹車踏闆支撐感紮實，制動力的變化也比較線性，駕駛者容易掌握刹車力度。整體來看，踏闆力度與踏闆行程的關聯比較清晰，與這個級别的燃油車沒有太大差別。不過，中後段制動力不及預期，有種越深踩越停不下的感覺。好在實測結果令人滿意，100-0km/h刹車距離定格在37.38m。
刹車方面，小鵬P5明顯優于AION S、菲斯塔純電動等競品，比起大衆ID.3差距不大。然而，小鵬P5在連續刹車測試中敗下陣來，抗熱衰減性能令人遺憾。從第5組測試開始，制動系統開始冒白煙，踏闆回報也變得模糊。與此同時，刹車距離明顯增加，達到了40m左右。待10組測試完成後，制動系統冒了很久白煙，5分鐘後才“偃旗息鼓”。在0℃左右的測試環境下，上述表現着實有些拿不出手。
◆ 繞樁測試
繞樁測試中，小鵬P5的整體表現符合預期，底盤調校風格屬于穩定大于靈活的類型。 米其林浩悅3ST輪胎提供了不錯的舒适性，代價是側壁支撐欠佳，轉向響應稍顯遲鈍。給出轉向輸入後，需要留出一定時間，待前輪慢慢建立抓地力，車子才逐漸收緊路線。它不僅看起來像冰墩墩，開起來也有一定的沉重感。
小鵬P5雖然不夠靈活，但可控性還是不錯的。面對激烈的轉向輸入，轉向不足以一種漸進的方式呈現出來，車尾動态則比較穩定，沒有太多幹擾駕駛者的小動作。掌握好提前量，你就能準确預判行駛軌迹。與此同時，電子穩定系統工作積極，雖然扼殺了駕駛者的自主權，卻也保證了安全性。
編輯點評：
告别浮華，歸于平淡。對于新勢力品牌，這句話說起來容易，做起來很難。比起“鵬字輩”前兩款作品，小鵬P5少了些特立獨行的色彩，卻有着接地氣的造車邏輯。整體來看，小鵬P5在空間和智能方面表現突出，底盤調校也切中了家庭使用者需求。至于操控性的缺憾，普羅大衆可能毫不在意。
從産品本身來看，P5已然重新整理了小鵬在我心目中的形象。面對日常通勤場景，它舒服又安靜，比起同級燃油車不知優秀了多少倍。隻要補能不成問題，這樣一部舒适又實用的電動車，當真比燃油車更符合老百姓需求。然而，600P偏高的售價注定會勸退一部分使用者。相比之下，續航适中的G系列/E系列會是更理性的選擇。
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