[爱卡汽车 单车测试 原创]
中国从不缺乏“造车狂人”。早年间，李书福曾放出豪言，称汽车就是两排沙发加四个轮子。人们对此一笑了之，却万万没想到，20年后吉利、长城、比亚迪变身为国人的骄傲。今天，老剧本正在重演。有人讽刺道，智能电动车无非是一块iPad、一块电池再加上四个轮子。它更像是钢铁侠手中的新玩具，而不是美国队长偏爱的冷兵器。测试小鹏P5的几天里，我开着车跑遍京城，只为解答心中的疑问：智能电动车该是怎样一副模样？
小鹏P5是小鹏汽车旗下的第三款量产车，也是第一款紧凑型车。在此之前，小鹏的每款车型都有着鲜明特色。小鹏G3头顶无人机盒子，天生一副“天线宝宝”的模样。小鹏P7以智能、轿跑等关键词，成功吸引了追逐潮流的消费者。相比之下，小鹏P5显然转变了性格——放弃花哨，回归家用。弃医从文的它让人们意识到，新势力品牌也可以很务实。
近期，小鹏P5的厂商指导价进行了几轮调整，当前售价区间为17.99-24.29万元。测试车型为2021款小鹏P5 600P，即全系顶配车型，补贴后指导价为24.29万元。
测试车辆采用星河白+酷黑车身涂装（3000元）和轻奢棕内饰主题，并选装了18英寸轮圈及米其林静音轮胎（3000元）、太阳能车顶（5000元）、智能生活空间（8000元），总价达到了26.19万元。需要注意的是，26.19万元为车辆自身价格，不包括XPILOT 3.0/3.5软件及升级服务。
两年前，小鹏P7用动感的轿跑设计，成功打造了“中国特斯拉”形象。有趣的是，小鹏汽车没有因为P7的成功，便沉迷于运动风格。相反，他们决定向下发展，进入主打空间、实用的紧凑车市场。设计方面，小鹏P5与小鹏P7代表了两种截然不同的风格，绝不是简单的套娃关系。
需要强调的是，整车价格仅包括XPILOT 3.0硬件或XPILOT 3.5硬件，但不包括相应的软件及升级服务。XPILOT 3.5软件及升级服务的标准价格为4.5万元，车辆交付前订阅享受2.5万元的优惠价格。XPILOT 3.0软件及升级服务的标准价格为2.5万元，车辆交付前订阅享受1.6万元的优惠价格。
外观 | 现实版冰墩墩
在“蔚小理”之中，小鹏汽车是最注重科技形象的品牌。此前，小鹏P7凭借完善的智能座舱、细腻的驾驶辅助赢得了无数好评。小鹏P5继承了家族传统优势，同时为内饰注入了更多温馨感。设计师希望，小鹏P5成为车主的移动起居室，而不只是单纯的交通工具。
内饰方面，如果说小鹏P7成功打造了智能运动，那么小鹏P5便是智能居家的代名词。小鹏P5虽然低了一个级别，但内饰用料反而更有豪华感，细节把控也有了一定提升。例如，小鹏P7的左前门扬声器容易受到手机信号干扰，如今小鹏P5解决了这一问题。对于新势力车型来说，“越新越强”已成为标准操作。
内饰 | 车机运行流畅
汽车设计见仁见智，但空间表现有着客观衡量标准。小鹏P5的轴距为2768mm，几乎达到了紧凑型车的上限，这为乘坐空间打下了扎实基础。前排乘坐空间没有太多特别之处，横向和垂向都只是同级主流水准。而到了后排，小鹏P5开始展示肌肉，标准腿部空间达900mm，甚至可以与长轴距中大型车相提并论。
储物方面，小鹏P5同样有着令人满意的表现。前排门板、扶手箱和手套箱空间充裕，门板杯架还带有限位卡槽，细节设计花了心思。得益于较长的后排车门，门板储物空间（特别是纵向）非常出色。测试车辆还配有车载冰箱，提供了额外6个杯架。
毋庸否认，车载冰箱侵占了部分空间，导致行李厢纵深缩短。尽管如此，小鹏P5仍然有着不错的尾厢实用性，这是因为尾厢高度充足，大型拉杆箱可以竖着摆放。
空间 | 后排比肩“56E”
作为小鹏的第二款轿车，P5是否“青春版P7”？很遗憾，机械层面P5跟P7没什么直接联系，反而与G3i更有渊源。三电部分，小鹏P5的核心特征包括：全系单电机、前轮驱动、四种电池包。具体来看，小鹏P5提供460、510、550和600四个车型系列，全系动力参数相同，仅电池包存在区别。
460系列搭载磷酸铁锂电池，510系列、550系列和600系列则搭载三元锂电池。需要注意的是，官方标称续航里程基于17英寸车轮组测定，即460km、550km和600km。假如配备18英寸车轮组，轮胎滚阻将有所增加，导致续航里程小幅缩水。以这辆600P测试车为例，选装18英寸轮圈和215/50 R18米其林轮胎后，NEDC续航里程从600km降低至570km。
动力响应方面，电动车具备天生优势，驾驶感受往往比同价位燃油车爽快。然而，响应太快会显得蹿，不利于平顺性。此前，小鹏P7给我的感觉是平顺大于敏捷，给人感觉不够“跟脚”。没想到，旗舰没能做到的事情，低级别车型反而做到了。就动力标定而言，小鹏P5整体表现优于P7，踏板感非常友好。标准模式下，小鹏P5动力响应不算很快，但没有明显延迟。踩下加速踏板后，动力很快就跟了上来，但扭矩爬升不会特别激烈，很好地兼顾了响应性与平顺性。
驾驶性维度，小鹏P5类似于那些底蕴深厚的燃油车，上手难度很低。工程师为小鹏P5标定了四种驾驶模式，分别为经济、标准、运动和X-Pedal。前三种模式区分度足够，并且都有着明显的使用场景，分寸拿捏得当。经济模式下，动力输出稍显吝啬，但足以让你迅速跟上车流。运动模式下，加速踏板初段明显更积极，响应也快上许多，“赶路党”不容错过。如果你有选择困难症，标准模式会是个稳妥方案，方方面面都是最适中的。
能量回收力度合适，介入感也比较渐进，对舒适性影响不大。选择低档回收力度，电机反拖难以察觉，车辆几乎处于无阻力滑行状态。中档模式下，车辆仅有轻微拖拽感，有些类似于燃油车的发动机制动体感。将能量回收调至高档，回收力度不至于显得粗暴，右脚动作细腻些，就能控制好拖拽感。而在X-Pedal模式下，车辆几乎能够实现单踏板行驶。为什么说“几乎”？因为刹停阶段仍然需要补一脚刹车。相比之下，经济模式+高回收开起来会更顺心些。
◆ 加速测试
测试开始前，我抱着参数表做了次“键盘侠”，试图预判小鹏P5的性能表现。没成想，我只猜对了一半。猜对的部分是，前驱布局难以提供最好的牵引力，起步浪费了一些时间。意料之外的是，中后段加速丝毫不显乏力，没有电动车常见的“城市王、高速亡”特性。0-100km/h加速测试中，小鹏P5在中段会出现第二次动力爆发，体感类似于燃油车1挡换2挡时的G值小高潮。
电动车的再加速能力经常遭人诟病，这是因为电机峰值扭矩出现在低转速区间，且固定齿比减速器无法调节转速。小鹏P5似乎打破了瓶颈，中后段加速媲美燃油车。从实测成绩来看，小鹏P5的80-120km/h加速时间与与宝马530Li相当，高速超车非常轻松。要知道，小鹏P5的静止加速成绩并不惊艳，0-100km/h只是跟高尔夫1.4T打了个平手。
◆ 续航/能耗测试
在冬季环境下，小鹏P5 600P取得了17.2kWh/100km综合平均能耗。按照71.4kWh的电池容量计算，该车的综合续航里程为416km，相当于标称值（570km）的73%。需要特别强调的是，测试时气温偏低，对电耗有着非常直接的负面影响。理论上，该车在春秋季节能够做出更好的成绩。
具体来看，城市低速平均能耗为16.9kWh/100km，续航里程为422km。城际高速平均能耗为17.8kWh/100km，续航里程为401km。比起近期测试的其他车辆，小鹏P5在两种工况下能耗差距不大，高速能耗相对更有优势。我们推测，低风阻（Cd=0.223）为此贡献了不小的力量。
◆ 充电测试
相比于续航里程，补能效率有时会带来更大的困扰。测试期间，我们使用国家电网60kW直流快充桩，对小鹏P5进行了充电测试。实测结果显示，小鹏P5用时48分钟完成了30%-80%充电测试，平均充电功率为47.1kW。涓流充电速度一般，充电功率在SOC 70%、80%和90%三个节点均出现了断崖式下降。测试中，80%-100%充电时间略长于30-80%充电时间，等待过程让人有些焦虑。如果您着急赶路，充到80%拔枪会是更有效率的选择。
动力 | 后段加速真挺猛
智能电动车，归根结底是一辆汽车。在智能和电动部分，小鹏P5基本令人满意。然而在“车”的部分，小鹏P5引起了同事们的争议，而争论点正是底盘素质。支持者认为，小鹏P5完全能够胜任代步需求，质感缺失无伤大雅。反对者认为，底盘表现配不上20多万元的售价，是一个明显的减分项。
小鹏P5采用前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁式非独立悬挂，这是同级比较常见的底盘结构。毋庸否认，扭力梁后桥在20万元价位较为罕见，暴露出节约成本的痕迹。从实际表现来看，小鹏P5交出了合格的答卷——日常代步绰绰有余，只是厚重感略有欠缺。
大部分时候，底盘努力柔化着路面冲击，车身与路面有着不错的隔离感。遇到单个坑洼，车身轻轻晃晃就应付了过去，就像一艘轻盈的小船。底盘厚重感有限，但不会让人感觉生硬、粗暴，是典型的舒适向调校。印象中，末代东风标致308有着相似的调校风格，但车轮动作会更利索些。
值得表扬的是，小鹏P5能够从容应对路面的小波纹，车身起伏舒缓，没有某些同级日系车的快速垂向拉扯。驶过大幅值起伏路时，前轴滤振动作挺干脆，但后轴有些跟不上前轴。车头下拉，车尾上抛，这就导致了俯仰。好在俯仰速率较慢，不至于引发抱怨。整体来看，高速巡航舒适性令人满意。如果你没有明确概念，把它当作一台底盘质感打七折的别克GL8就对了。
至于减速带、井盖这类国情特色，能够看出调校团队有自己的想法，但结果只能说喜忧参半。好的地方在于，车轮滚上减速带的动作比较柔和，没有明显撞击感，乘客感觉屁股是被托住的。前减振器阻尼偏强，悬挂没什么压缩就碾过了减速带，顶升感明显。后悬挂提供了更好的隔绝感，但阻尼偏弱，车身动作不够干脆。完成上抛和下拉之后，车身砸回地面，紧接着是一次沉重的“下蹲”。
如果说底盘素质达标，那么转向手感就明显落后于时代。方向盘重量偏轻，努力营造着轻松惬意的感觉。增加角度时，方向盘极其轻盈，手力随角度变化平坦，驾驶者只需一根手指头就能拨动方向盘。转向轻固然可以降低驾驶强度，却增加了费心程度。驾驶者需要小心翼翼地调整手力，才能一次性打到想要的角度。
更大的问题在于回正力矩：增加角度很轻，回正动作很猛。想象一下，你刚刚找准转向输入角度，于是稍稍放松臂力，希望方向盘定在当前位置。然而，你刚松一点劲，就出现了突兀的回正力矩，粗暴地把双手往中间推。这时候，你只能迅速绷紧双手，才能防止方向盘过快回正。
三种转向模式有着足够的区分度，可惜没有一种能让人完全满意。轻柔模式下，方向盘轻若无物，就像用一根木棍搅动清水，几乎没有阻尼感。运动模式下，转向力度（特别是中心区）终于绷紧了些，代价是回正力矩大到离谱。标准模式下，转向手感适中，加角度和回正力都在可接受范围内。顺便一提，三种模式的手力差异主要体现在70km/h以下。超过70km/h后，各模式的中心区手感没有明显差异，提供了必要且应有的紧绷感，长途巡航还算省心。
◆ 噪音测试
小鹏P5噪音表现符合身价，中低速静谧性良好。米其林浩悦3ST Acoustic轮胎带有隔音棉，能够有效消除空腔共鸣，低速行驶时静谧性良好。随着车速提高，路噪爬升有些明显，风噪也会逐渐侵入车厢。具体来看，80km/h是一个明显的分水岭。从结果来看，小鹏P5在怠速、60km/h和80km/h三种工况下实测噪音低于爱卡推荐值，120km/h则超出了推荐值。
◆ 刹车测试
刹车脚感绵软是电气化车型的老问题，经常遭到用户抱怨。令人欣慰的是，小鹏P5在这一方面有所改善。轻踩刹车时，刹车踏板支撑感扎实，制动力的变化也比较线性，驾驶者容易掌握刹车力度。整体来看，踏板力度与踏板行程的关联比较清晰，与这个级别的燃油车没有太大区别。不过，中后段制动力不及预期，有种越深踩越停不下的感觉。好在实测结果令人满意，100-0km/h刹车距离定格在37.38m。
刹车方面，小鹏P5明显优于AION S、菲斯塔纯电动等竞品，比起大众ID.3差距不大。然而，小鹏P5在连续刹车测试中败下阵来，抗热衰减性能令人遗憾。从第5组测试开始，制动系统开始冒白烟，踏板反馈也变得模糊。与此同时，刹车距离明显增加，达到了40m左右。待10组测试完成后，制动系统冒了很久白烟，5分钟后才“偃旗息鼓”。在0℃左右的测试环境下，上述表现着实有些拿不出手。
◆ 绕桩测试
绕桩测试中，小鹏P5的整体表现符合预期，底盘调校风格属于稳定大于灵活的类型。 米其林浩悦3ST轮胎提供了不错的舒适性，代价是侧壁支撑欠佳，转向响应稍显迟钝。给出转向输入后，需要留出一定时间，待前轮慢慢建立抓地力，车子才逐渐收紧路线。它不仅看起来像冰墩墩，开起来也有一定的沉重感。
小鹏P5虽然不够灵活，但可控性还是不错的。面对激烈的转向输入，转向不足以一种渐进的方式呈现出来，车尾动态则比较稳定，没有太多干扰驾驶者的小动作。掌握好提前量，你就能准确预判行驶轨迹。与此同时，电子稳定系统工作积极，虽然扼杀了驾驶者的自主权，却也保证了安全性。
编辑点评：
告别浮华，归于平淡。对于新势力品牌，这句话说起来容易，做起来很难。比起“鹏字辈”前两款作品，小鹏P5少了些特立独行的色彩，却有着接地气的造车逻辑。整体来看，小鹏P5在空间和智能方面表现突出，底盘调校也切中了家庭用户需求。至于操控性的缺憾，普罗大众可能毫不在意。
从产品本身来看，P5已然刷新了小鹏在我心目中的形象。面对日常通勤场景，它舒服又安静，比起同级燃油车不知优秀了多少倍。只要补能不成问题，这样一部舒适又实用的电动车，当真比燃油车更符合老百姓需求。然而，600P偏高的售价注定会劝退一部分用户。相比之下，续航适中的G系列/E系列会是更理性的选择。
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底盘 | 缝缝补补又三年