造車究竟有多賺錢？
随着2021年各家車企年報出爐，産品盈利一事再次走進大家的視野。原華為輪值董事長徐直軍在任時曾放出豪言，稱單車利潤一萬元，對于華為而言是較為滿意的結果。時至今日，自主品牌羸弱、海外/合資強勁的局面是否有所改善？我們距離單車利潤一萬元究竟還有多遠？牛車網翻閱多份車企财報，希望從中找出答案所在。
自主品牌仍有上升空間
除卻未公布盈利成績的一汽集團和上汽集團，在幾大自主品牌汽車集團中，最為紮眼的當屬北京汽車，2021年淨利潤（自主品牌和北京奔馳兩大核心業務）達到151.51億元，折算單車利潤14695.44元。而這其中，北京奔馳營收達到1679.66億元，占到北京汽車總營收的95.48%，而其毛利潤達到422.55億元，同期北京品牌毛利潤虧損則進一步擴大至45.13億元。這意味着單車盈利主要靠北京奔馳帶動，還填補了自主品牌一大塊的虧損額度。
同樣的情況也出現在廣汽集團中。2021年，廣汽集團淨利潤達到73.35億元，剔除合資闆塊後，廣汽集團自主機闆塊虧損額度達到44.8億元，按44.44萬輛銷量計算，單車虧損達到10081元。其中廣汽埃安實作年度銷量12萬輛，按份額推算其虧損額度約在10億元左右。兩家日系合資車企則表現較為穩健，2021年聯合營企業投資收益達到114億元，同比增加19.2%。
值得一提的是，兩大自主品牌銷量均在2021年有所上漲，而在盈利增長的合資闆塊，除廣汽豐田外，廣汽本田、廣汽菲克、廣汽三菱銷量均出現不同程度下滑态勢，也就是說，在銷量下滑的不利影響下，廣汽集團的單車利潤的增長仍然主要依賴于合資闆塊的穩健表現。
此外，2021年汽車市場因受到疫情反複、晶片短缺等因素影響，汽車銷售市場的終端優惠幅度逐漸減少，單車售價有所提升，在消費者購車需求日益增長的當下，一定程度上拉高了車企的利潤水準。
從民營車企角度來看，單車盈利能力仍有較大的爬升空間。2021年，長城汽車、比亞迪、吉利汽車單車利潤分别為5250.59元、4143.42元和3275.60元。除了長城汽車一枝獨秀外，比亞迪和吉利汽車單車利潤均較2020年有兩位數的下滑比例。
值得一提的是，比亞迪由于業務觸角較為廣泛，單純用總利潤計算單車利潤有失偏頗，按其50%的業務占比來看，其單車利潤應再有所下降。同時，2021年比亞迪全年新能源補貼收入達到58.67億元，另有計入當期損益的政府補助22.63億元，這合計81.3億元的補貼+補助費用，為30.45億元的淨利潤填補了重要空缺。在補貼政策徹底退出後，比亞迪還将面臨更為嚴峻的單車利潤下滑窘狀。
長安汽車由于暫未公布2021年報，是以我們選取了多家機構對其年度淨利潤的預測分析，按最高51.23億元的淨利潤計算，其單車利潤應該在2918元左右，相較上一年度1659元的成績有了質的飛躍。但在“自主三強（吉利、長城、長安）”中，仍處在較低位置，且從電動化的發展程序來看，“三強”陣營正在承受比亞迪的猛烈沖擊。
至于吉利汽車與長城汽車，在經曆了幾年短暫的單車利潤增長後，近幾年又呈現回落态勢，其中長城汽車盡管相較巅峰8524.5元有所下挫，但整體表現穩中有升，2021年單車利潤以突破5000元關口。而吉利汽車的下挫态勢較為明顯，繼2020年跌破5000元關口後，2021年又跌破4000元大關，單車利潤僅為3275.6元。
新勢力普遍虧損
造車新勢力，單車利潤仍由特斯拉拔得頭籌，高達37575元，幾乎達到海外豪華品牌車企的前列水準，它也是至今為止唯一一家毛利率轉正的新勢力車企。
同時，按照最新四季度财報資料來看，特斯拉整體毛利率達到27.4%，單車毛利率更是高達30.6%，同期保時捷的單車毛利率僅為16.7%，是特斯拉大約一半的水準。
作為近年來全速前進的造車新勢力，特斯拉随着規模不斷增長，車輛成本也在不斷下降，預期2022年賺錢能力也将進一步提升。
特斯拉之下，國内幾家新勢力的日子卻并不好過。受制于疫情反複、零部件斷供等多重不利因素影響，即使是頭部陣營新勢力，也均未能在2021年實作年傳遞量突破10萬輛的關口。
銷量榜首小鵬汽車2021年傳遞新車9.84萬輛，它的單車虧損高達4.95萬元，也是頭部陣營中虧損最多的一家。銷量亞軍蔚來2021年傳遞新車9.14萬輛，單車虧損也高達4.39萬元。以“摳門”聞名的理想汽車2021年傳遞新車9.05萬輛，與蔚來差距不大。雖然在四季度勉強實作淨利轉正，但全年單車淨虧損仍有3558元，盈利轉正仍有一段差距。
不管是銷量成績還是盈利能力，蔚來都與冠軍寶座無緣。2021年，蔚來迎來第二個毛利率轉正年份，年度毛利率水準達到18.9%，同比上年增長64%。而理想汽車全年毛利率已經突破20%關口，達到21.3%。但蔚來創始人李斌對此并不在意，并表示未來單車價格不會變化，毛利率也不會有大幅提升。打臉的是，就在此後不久，由于扛不住原材料漲價等負面影響，蔚來宣布旗下主銷車型ES8、ES6、EC6起售價格紛紛上漲1萬元。
自诩在成本控制方面做到極緻的理想汽車，2021年也出現了大規模的成本上漲，包括擴大公司規模，研發人員從2021年3月底的1633人，增長至2021年12月底的5000人以上。受制于此，理想汽車全年研發累計費用達到32.9億元，同比增長近200%。
意識到人員急速擴張帶來的成本激增，2022年4月，理想汽車被曝裁撤員工15%，預計将有1800人受此波及，而理想汽車将是以減少約5億元的薪資支出。盡管理想汽車對此作出澄清，稱傳言不實，但從降本增效的角度來看，或許裁員是理想汽車能夠維持季度淨利潤向好的最快捷徑。
盡管局勢不容樂觀，但理想汽車創始人李想仍對此抱有樂觀期望，此前他曾釋出内部郵件稱，2025年理想汽車要成為中國智能電動車企第一名，年度傳遞新車超160萬輛，拿到該市場20%以上的市場佔有率。從規模效應的角度來看，屆時其單車利潤或将有所增長。
2021年，小鵬汽車是新勢力頭部陣營中淨虧損最多的一家，達到48.63億元，同比擴大78%。是以盡管銷量稱雄，在營收較低的情況下，單車虧損也與另外兩家拉開較大差距。這其中的症結，還需歸結于小鵬汽車對于成本把控的欠缺及産品組合毛利率較低。
2021年，小鵬汽車整體毛利率12.5%，根據掌舵者何小鵬的規劃，這個數字要翻上一倍，才是小鵬汽車的理想毛利率水準。顯然，相較于蔚來、理想汽車急于收縮成本的目标規劃，小鵬汽車的當務之急還是将重心放到毛利率更高的車型産品之上。
海外車企逐漸回暖
海外車企陣營中，BBA仍以較高的單車利潤水準位居前列，也難怪這一年裡衆多車企有志一同推出了高端品牌，高昂的單車盈利确實具有十足的誘惑力。2021年，奔馳拿到了42038元的單車利潤，與2020年同期相比增長179%。寶馬以34145元的單車利潤位居第二，但同比增長幅度高達307%，優于奔馳、奧迪的同期表現。至于奧迪品牌，是三家車企增長幅度最小的一位，但2021年單車利潤仍高達22600元。
盡管單車利潤增幅一般，但對于奧迪而言，2021年确實是成績突出的一年。這一年裡，奧迪品牌銷售收入達到530億歐元，營業利潤55億歐元，同比大漲114.09%，經營銷售利潤率達到10.4%。與此同時，奧迪集團全球共傳遞新車168.9萬輛，其中奧迪品牌2021年累計傳遞新車168.05萬輛，與2020年的169.28萬輛成績相比甚至略有減少。
這意味着在銷量沒有增長的情況下，奧迪品牌2021年經營利潤翻了一倍多，刨去通貨膨脹等影響，奧迪在供應鍊層面的積極管理初顯成效，克服了晶片短缺、原材料價格上漲的不利因素影響。與此同時，産品定價的政策調整及對固定成本的收縮改善，都成為奧迪品牌盈利大漲的重要原因。
而寶馬集團的發展路徑顯然更為優秀，2021年全球售出新車252.15萬輛，同比增長8.4%；同期集團總收益1112.39億歐元，其中淨利潤達到124.63億歐元，同比暴增223.1%，創新曆史最高淨利潤記錄。
銷量基本持平、淨利增速飛快，幾乎是BBA三家車企的共同業績表現。2021年，奔馳全球乘用車累計銷售209輛，同比下滑5%，但淨利增長速度十分可觀，加入商用車業務盈利後，集團總淨利已經超越豐田，成為全球最賺錢的車企。而就在疫情發生前的2019年，豐田的全球淨利還是當時奔馳的6倍有餘。
與豐田類似，在疫情爆發前，大衆汽車集團也處在淨利潤的金字塔尖，相較于2019年，大衆汽車集團2021年淨利增長9.95%，業績相較此前恢複幅度有限，其2021年單車利潤達到12039元。與BBA陣營相比，豐田、大衆等車企産品架構較為複雜，并不面向某一類細分市場，是以，在供應鍊層面受疫情影響更為嚴重。具體表現在2020年，大衆、豐田淨利分别同比下滑37.1%和23.13%。
相較而言，通用汽車的增長幅度更為穩健，2021年淨利639億元，相較疫情前的2019年大增近50%。2021年，通用汽車全球銷售新車約600萬輛，同比下滑13%。但單車利潤超過萬元，達到10644元，同比2020年增長63%。
這意味着産品結構的不斷優化，使得通用在銷量下滑的前提下取得了單車利潤的逆勢上揚，表現優異。此外，中國市場完成銷售成績290萬輛，支起了集團銷量的半壁江山。
結語：
從全球車企的單車利潤變化來看，2021年仍是有賺有賠的一年。但從中我們也發現，高端品牌的單車利潤始終居于高位，有鑒于此，衆多自主品牌開啟了沖擊高端的向上之路。
從車企盈利狀況分析，造車賺錢，離不開成本控制、規模優勢以及産品開發效率等層面的努力。随着資本的不斷湧入和新手們的前仆後繼，造車賽道上的競争也将愈發激烈。