近日，在北京機場二高速上，發生了一起特斯拉Model 3高速追尾事故，女車主稱：車子刹車失靈，自動加速到170，撞了四輛車，最後氣囊打開撿回了一條命，并稱自己是有30年駕齡的老司機，不會誤踩油門，平時刹車很硬，可當時卻很軟，沒有任何反應。這一事件又把特斯拉自動加速，刹車失靈的話題帶回了我們的視野内。事後，特斯拉稱車輛一切正常，那麼事故的責任劃分問題變得尤為重要，而大陸目前在自動駕駛領域可依據的法律法規條目較少，随着自動駕駛車輛越來越多，法律法規的健全必不可少，在這方面，我們不妨從其他目前關于自動駕駛已經立法國家，尋找一些其他，看看它們如何進行責任劃分，來分析大陸自動駕駛領域下一階段立法的着力點在哪裡，今後在面對這樣的問題，該如何更好更快的處理。
英國能在自動駕駛車上看電視
日前，英國通過的交通法規修改方案，英國司機在車輛自動駕駛期間可以在汽車内置螢幕上觀看電視和電影。如果車輛在自動駕駛期間發生事故，由保險公司而不是個人承擔索賠責任。前提是司機保持在一條車道上且時速低于60公裡/小時，司機必須做好準備，在需要時收回對車輛的控制權。當汽車處于自動駕駛模式時，保險公司将對事故負責，司機無責。但使用手機仍将是非法的。
其實，英國通過這樣的修正案，我們也有一定的預期。在今年一月，英國法律監管機構提議，自動駕駛汽車在發生交通事故時，車内的駕乘人員将不用承擔任何責任，而事故責任方将是自動駕駛技術研發企業或車企，并由它們承擔交通事故的法定責任。法律監管機構表認為：如果自動駕駛汽車發生自身的技術錯誤導緻交通事故，車主理應受到法律保護，這還包括超速和闖紅燈等違章行為。
這樣的提議有利于提升公衆對自動駕駛汽車的接受度，提議的重點是在鼓勵創新和發展的同時確定安全和問責制。這一點對于自動駕駛的落地，十分重要，責任劃厘清楚，讓車企和消費者都能明細各自的責任劃分界限。而這一次允許在自動駕駛過程中看車機的電視和電影，若出事保險公司負責的法規，進一步讓公衆提升了對于自動駕駛接受度，但也對車企和保險公司帶來了新挑戰，在一定風險和可能面臨巨額賠付的可能性下，有可能會使得保險公司倒逼車企，禁用這樣的功能。目前，英國道路上還沒有被準許的自動駕駛車輛，這些措施是政府為支援自動駕駛汽車的早期部署而采取的臨時措施。雖然有法律法規，但如若車企端就把這種情況下出問題的可能性掐滅，那麼對于車主來說一樣是一種權利的受損，這樣的法律可能會使得車企逐漸偏趨于保守，來規避風險。
歐洲國家對于汽車的一系列政策法規，一般都有着牽動整個汽車市場的作用，是以它們的政策也有一定的導向性，歐盟政府曾在2020年投票通過了修改《1968年維也納道路交通公約》的提議，建議新增對自動駕駛汽車的事故責任劃分的部分。按照歐盟交通委員的預計，到2030年，歐盟地區将全面實作真正的自動駕駛社會，而已經脫歐的英國的步伐好像要慢一些，德國的自動駕駛車輛已經上路了，英國還在進行前期立法工作。
奔馳：在德國，L3出事兒，我負責
德國作為汽車的誕生地，自動駕駛的試點實施也走在前列。去年五月，德國聯邦議院通過了《自動駕駛法》草案。該法律草案于7月生效。根據該法，自2022年開始，德國将允許自動駕駛汽車（L4級）在公共道路上的指定區域内行駛。德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國範圍的國家，但是，要注意一點，并不是我們了解的L4級小客車，而是以下這些車輛：
在德國，距離我們常見的那些車輛L4級上路，還有一段時間，但L3級可也已經屬于自動駕駛，奔馳的L3級自動駕駛車型，已經允許在德國上路行駛，在預定的公路路線上以低于40英裡/小時（約64公裡/小時）的速度運作。在這個速度之下，自動駕駛技術将完全控制汽車的速度、轉向和制動。打消了大家在德國不限速高速上，以200-300公裡每小時的速度自動駕駛的想法。
至于責任劃分問題，奔馳在今年3月23日稱：當配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的進階駕駛員輔助系統後，奔馳對于汽車的運作将承擔法律責任。這意味着隻要 Drive Pilot 處于活動狀态的車發生車禍，奔馳将承擔相關責任。
奔馳能站出來攔下責任，遵照的是德國在2017年通過的《道路交通法第八修正案》：根據“黑匣子”資料記錄，如果事故發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發生在系統運作階段，或由于系統失靈釀成事故，則由汽車制造商承擔責任。
同時遵照以上法規，奔馳也給予了補充條款：駕駛員在開啟Drive Pilot後可以不用目視前方道路，甚至可以玩手機、看電影，但限制條件規定，輔助駕駛察覺到異樣時會提示駕駛員接管，若駕駛員不接管造成後果，将由駕駛員承擔責任。也就是說，駕駛員雖然可以在開啟輔助駕駛功能後稍作放松，但仍需做好随時接管車輛的必要性，否則責任仍需駕駛員承擔。隻有系統未提醒駕駛員接管時發生事故，才可由奔馳承擔責任。
在現階段條件下，這樣的補充條款很有必要，看了之前我們那麼多文章的朋友們，應該也很清楚，目前盡管有這麼多種方案，有相當多的硬體配置，但依舊無法做到萬無一失，人機共駕是這個階段的主基調，真正到了L4向L5階段，取消方向盤駕駛位，去除掉人類參與駕駛的成分之後，車企或保險公司才會無條件的進行責任擔保。
美國各州自動駕駛法律不同
号稱人類文明“燈塔”的美國，在自動駕駛領域，就像美國各州關于刑事犯罪的法律量刑标準都有較大出入一樣，在自動駕駛領域各州法律出入很大：部分州允許在開放道路上真正的無人駕駛；部分州要求上保險超過500萬美元；部分州要求自動駕駛車輛出事故，車輛自己報警；部分州對于自動駕駛車輛不再受普通車輛的法律限制。如果把它們總結起來，還是有一定的參考意義的，但各州法律各不相同，沒有統一性，施行起來會弊病叢生。
對于大陸：西學東漸，不失為一計
大陸作為自動駕駛領域，起步早，投入大，技術資料紮實的國家，經過多年的道路測試和技術驗證，大陸高度自動駕駛的頭部企業技術成熟度明顯提高，正處于向商業化探索的階段。而大陸目前在自動駕駛領域，相關法律法規都以駕駛員為主要管理對象，自動駕駛技術的發展有些已經走在了立法的前面。
雖然在2021年3月份，公安部釋出《道路交通安全法（修訂建議稿）》，明确了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規定。
具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛資料；駕駛人應當處于車輛駕駛座位上，監控車輛運作狀态及周圍環境，随時準備接管車輛。發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法确定駕駛人、自動駕駛系統開發機關的責任，并依照有關法律、法規确定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
這其中，我們目前依照的是《中華人民共和國道路交通安全法》，這是在傳統機動車階段的法律支撐，而自動駕駛與傳統機動車最大的差別在于，汽車運作到底是人支配還是機器支配。現有的道路交通安全法、民法典中的機動車交通事故責任是以人類駕駛員的駕駛行為和駕駛過錯為基礎建構的，自動駕駛取代人工駕駛後，現有的責任劃分需要繼續細化。
我們不妨可以借鑒學習如今已有立法國家的自動駕駛相關法規，法律法規提前進行鋪路，提前為科技發展和交通規劃指明方向，并且劃清底線。特别是對于劃清自動駕駛事故責任方面，這是目前的一個關鍵點，在現行交通事故歸責的基礎上，增加由系統控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規定，明确智能系統責任由生産者（車企或軟體開發者）承擔，同時增加智能駕駛汽車産品責任保險納入強制保險的範圍，解決目前責任劃分不清的問題，以確定技術發展與社會公共利益相結合。
面對大陸複雜的交通環境，自動駕駛是從小規模試點，到大範圍鋪開這樣一個過程，就像其他領域的法規或者行政手法鋪開的方式一樣，我們不妨從一些省市，或是一些自動駕駛測試地區開始試點新法規，就像進行自動駕駛測試一樣，以點及面，随着自動駕駛範圍的擴大，法律法規的适用範圍也跟進過擴大，最終實作整體效果的最大化。
大陸目前自動駕駛的事故一般是在L2級輔助駕駛階段所發生的問題，也就是人機共駕的初步階段，這一階段也需要更新更細的法律法規，随着黑匣子以及雲端資料技術的普及，在這一領域率先劃分事故責任，我認為是一個不錯的切入點，這一領域人和機器依然彼此界限分開，同時需求量與日俱增，需要法律法規進行限制。
今年兩會上，關于自動駕駛立法方面的議題不斷，可見這方面對于企業和交通參與者們都是一個十分迫切的問題，法律要有一定的前瞻性，細化目前法律規定，讓自動駕駛領域出現的問題有法可依，是目前的當務之急。讓自動駕駛+電動化，繼續雙劍合璧，使大陸在新能源汽車領域繼續保持在第一梯隊。