（報告出品方/作者：興業證券，董曉彬、戴暢）
一、混動放量：政策供給需求驅動，強勢增長可期
1.1、政策端：雙積分+新版路線圖加速混動推廣
降低碳排放是全球政策目标所向，新能源車（混動（PHEV+HEV+MHEV）+純電（BEV）） 相比燃油車碳排放更低。降低碳排放，盡早實作碳中和是目前各國政策目标所向， 2021 年 9 月國務院釋出《關于完整準确全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工 作的意見》，提出加快推進低碳交通運輸體系建設，推廣節能低碳型交通工具，提 高燃油車船能效标準。混動+純電車型相比純燃油車在整個生命周期中碳排放更低， 在乘用車領域混動及純電車型預計會逐漸取代純燃油車。
“雙積分”政策是推動乘用車節能技術發展的重要動力，不達标車企高油耗車型 生産将受到限制。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》， 簡稱“雙積分”政策，最早于 2017 年 9 月由國務院釋出（于 2018 年 4 月 1 日實 施），2020 年 6 月 22 日第二次修訂（于 2021 年 1 月 1 日實施）。“雙積分”政策 一方面通過限制 NEV 積分為正且持續提升積分比例，推動 EV+PHEV 新能源車在乘 用車企業産量占比中獲得持續提升（雖然政策隻限制産量，但若賣不出去還是會 持續虧損），另一方面通過 CAFC 積分限制，推動 ICE+HEV 傳統燃油車型節油能力 持續提升。若不能滿足“雙積分”政策的考核要求，NEV 與 CAFC 負積分無法抵償 清零，則将會限制尚未達到燃油消耗量目标值的傳統燃油車生産，對企業短中期 市場拓展形成壓力，企業完成“雙積分”任務的考核是長期擴大産銷規模的條件。
2017-2020 年國内乘用車整體雙積分壓力持續增大，2021 年伴随新能源快速放量 行業雙積分壓力有所緩解。從 2017-2020 年乘用車“雙積分”考核情況來說，整 體“雙積分”壓力呈現持續加大的趨勢，CAFC 積分+NEV 積分之和持續降低，從 2017 年的合計 1248 萬分降低至 2020 年的-404 萬分，2020 年單年度的 NEV 正積 分無法彌補 CAFC 負積分缺口，整體行業雙積分考核未達标，也顯現出雙積分考核 的嚴峻壓力。2021 年伴随新能源乘用車快速放量，行業雙積分壓力有所緩解。
根據 2.0 技術路線圖測算，2025 年混動銷量有望達 996 萬輛，2021-2025 CAGR 73%。 2020 年 10 月中國汽車工程協會釋出《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，新版 路線圖提出了到 2025 年的發展目标，新能源汽車（BEV+PHEV）占比達到 20%（其 中新能源乘用車中 BEV 占比達到 90%，推算 2025 年 PHEV 占比 10%）；到 2025 年節 能汽車（HEV+MHEV）占傳統動力車比例達 50%；按此推算，2025 年混合動力（PHEV+HEV+MHEV）占比将達到 42%（20%新能源汽車中 PHEV 占比 10%，80%傳統動 力車型中混合動力占比 50%）。假設 2021-2025 年國内乘用車銷量複合增速 3%，預 計 2025 年混合動力銷量将達 996 萬輛，2021-2025 年複合增速 73%。
1.2、供給端：賺積分，保盈利
内燃機熱效率提升空間趨緩，輕量化節能效果相對有限，混合動力是車企節能降 耗的必然選擇。内燃機技術盡管也在逐漸改進提高，包括阿特金森循環以及米勒 循環等高效發動機也在逐漸被應用，但由于内燃機原理、結構設計以及材料的限 制，目前内燃發動機熱效率提升空間已經接近結構性潛力極限，熱機效率的提升 進展相對趨緩。其他節能降耗的核心技術，包括低阻力技術，國内輪胎企業設計 工藝及生産技術仍處于跟随階段，自主研發能力相對較弱。車身設計方面，國内 乘用車風阻系數仍處于平均 0.37-0.38 較低水準；輕量化目前正在逐漸推進，但 節能效果相對有限。實作節能降耗以及滿足雙積分政策要求，推進混動是車企必 由之路。
積分交易價格下探與原材料價格上漲，車企推低端純電車型意願不強。近期中汽 資料與聯合研究機關共同釋出 2021 年新能源汽車積分價格預測聯合研究成果。根據測算，積分核算年度預測價格區間為 2600-2900 元/分（基于 2021 年中視角， 對于 2021 年 1 月-12 月交易期的預測）；積分交易年度預測價格區間為 1000-1400 元/分（基于 2022 年初視角，對于 2022 年 1 月-9 月交易期的預測），2022 年相較 于 2021 年積分交易價格下降明顯，主要系新能源銷量 2021 年以來同比大幅提升 所緻。目前階段上遊原材料成本顯著提升，主機廠推低端純電車型迫于成本壓力 以及積分價格下探，單車盈利能力承壓，車企推低端純電車型意願減弱。
PHEV 混動助力車企達成雙積分要求同時，相比純電增加成本有限。雙積分政策規 定，由于 PHEV 車型相比純燃油車而言油耗降低，而低油耗車型實際計算積分時隻 按照 0.2 台折算目标值油耗，是以可以有效提升車企 CAFC 積分，同時 PHEV 車型 單車可為車企貢獻 1.6 分 NEV 積分，進而更有利于車企滿足雙積分政策要求。另 外，PHEV 車型帶電量相較同級别純電車型電池容量更小，相較純電車型而言成本 增加幅度更小，PHEV 車型是當下保證車企滿足積分要求同時保證一定單車盈利的 較優折中方案。
1.3、需求端：解決核心痛點——續航&油耗，動力&平順
混動車型相較純電車型不存在續航焦慮問題。純電車型由于電池容量有限，充電 便利性與充電速度、續航冬天受影響較大等因素，續航焦慮一直是影響消費者購 買純電車型的核心痛點。混動車型采用“油+電”兩套系統，混動車型即使充電不便 情況下也可以依靠純燃油行駛，較好地解決了純電續航焦慮問題。
新一代混動車型相較燃油車顯著降低油耗，動力性與平順性大幅改善。相較純燃油車型，新一代混動車型油耗顯著降低，伴随混動技術持續疊代，目前全新一代 混動技術饋電下油耗表現也有明顯改善，即使饋電工況下油耗表現依然優于純燃 油車型，真正實作降低油耗節能減排的目标。新一代混動多采用強混模式，“油+ 電”兩套系統同時發力，使得整車動力響應更加優秀。由于混動發動機+電機的動 力輸出曲線相耦合，是以相較傳統燃油車車型隻依靠發動機而言，變速箱要求顯 著降低，無論日系混動多采用 CVT 還是國内新一代雙電機 DHT 混動采用單檔或 2-3 檔變速箱，平順性均相比傳統燃油車更優。
PHEV 車型目前免購置稅，部分限牌城市免費送牌照。目前針對 PEHV 混動車型而言，消費者購車仍享受免 10%購置稅優惠政策，是以相較于燃油車型落地價格更 低。同時目前在上海等限購城市依然享受免費綠牌政策，也成為消費者選擇 PHEV 混動車型的重要原因。
二、混動技術：日系獨樹一幟，自主異軍突起
2.1、發展曆史：日系較早布局，自主強勢趕超
2.1.1、混動系統分類
根據發動機與驅動電機的動力傳動關系不同，混動系統可分為串聯（隻有電 動機輸出，發動機為電動機發電，舉例理想 ONE 等）、并聯（發動機與發電機 共同輸出，舉例本田 i-MA 等）、混聯（串聯+并聯）三種模式（豐田 THS、本 田 i-MMD、比亞迪 DMi、長城檸檬 DHT 等）。
根據機械耦合方式不同，主要分為行星齒輪（豐田 THS，功率分流，難度較 大）和固定齒輪（其他車企混動）兩類。
根據電機布置位置不同，基本可分為 P0-P4 五種不同混動架構。單 P0、P1 混動效果較差，單 P2 混動架構離合器、換擋撥叉控制平順性技術難度較大， 核心技術主要掌握在采埃孚、舍弗勒等歐洲零部件巨頭手中，德系車企應用 較多，國内少部分企業成功開發量産 P2.5 混動架構（上汽 EDU 混動，将電機 融入雙離合變速器結構）；目前主流混動架構主要 P1+P3（本田 i-MMD、比亞 迪 DMi、長城檸檬 DHT 等），以及 PS（功率分流式架構，豐田 THS）等類型。（報告來源：未來智庫）
2.1.2 全球主流混動車企發展曆程
豐田：全球最早量産混動車型，大量專利保護築起早期混動全球稱霸護城河。 豐田于 1969 年開始混動系統研發，1997 年全球首發獨立開發 THS 混動系統， 1997 年 12 月，全球首款量産混動動力車普銳斯上市銷售。豐田 THS 混動系 統采用行星齒輪組功率分流結構，結構複雜，開發成本高，且豐田前期在此 方面申請大量專利，對其他品牌進入混動造成較大阻礙。在此之前豐田憑借 豐田 THS 混動優異性能長期占領全球主要市場，混動技術全球獨樹一幟。
本田：技術路線與豐田不同，多次疊代已具備較強産品力。1997 年，本田開 發出第一代混合動力系統 IMA。2011 年，經曆六次更新疊代，本田第七代 IMA 混合動力系統搭載在兩款 MPV 車型 FREED 混動和 FIT shuttle 上市銷售。截 至 2012 年 9 月，本田汽車公司生産的混合動力汽車，在全球的累計銷量達 100 萬輛，同期豐田全球混動累計銷量達 700 萬輛，相差較遠。2012 年，本 田釋出 i-DCD、i-MMD 和 SH-AWD 三款混動系統，分别比對高中低端車型，2019 年，第三代本田 i-MMD 混動系統釋出，同期雅閣的油耗為 4.2L/100km，略優 于同級别的豐田凱美瑞的 4.5L/100km。
比亞迪：長期深耕混動技術，DM 系統産品不斷疊代，比亞迪 DM 系統率先開 始布局混動市場。比亞迪是國内自主品牌中最先布局混合動力技術研發的主 機廠，于 2008 年推出首款以經濟性為導向的混合動力系統 DM1，實作了 2.7L/100km 的綜合工況油耗。2009 至 2020 年相繼推出以動力性為導向的 DM2、 DM3 混合動力系統，逐漸布局新能源混動市場。曆經三代産品疊代，DM-P、 DM-i 雙平台颠覆混動市場。2021 年比亞迪重磅釋出 DM-P、DM-i 雙平台。DM-P 延續了 DM3 的動力性能，以 P0+P4 雙電機四驅架構，通過在後橋加裝 BSG 電 機，既可以作為發動機，又可以作為動力的輔助電機，着力提高了發動機功 率進而為混動車型提供強勁動力。DM-i 延續了 DM1 的經濟性能，采用了雙電 機 P1+P3 的混聯架構，通過新一代 EHS 電機，實作多用電、少用油的“以電 機驅動為主，發動機為輔”的經濟型架構，即使在饋電狀态下依然保持超低 的油耗。
長城：曆經兩代技術疊代，檸檬混動推出加速切入混動市場。2015 年長城發 布了 Pi4 混動四驅平台，其采用 P0+P4 雙電機架構，通過在前橋部分發動機 前加裝一個 BSG 電機，實作啟停、發動機發動等混動技術；通過在後橋加裝 驅動電機和 2 檔減速箱確定動能回收，保證電動機無論何時都處于高效狀态， 提升車輛在高速時良好的性能。曆經 5 年研發，檸檬 DHT 混動系統經濟性和 動力性雙重提升。2020 年長城汽車釋出新一代雙電機混動系統——檸檬 DHT 混動系統。相較于豐田 THS、本田的 i-MMD 技術，檸檬 DHT 混動系統在發動 機輸出側加裝了兩檔變速箱，進而確定發動機始終保持在适合的工作區，降 低油耗提升混動汽車的經濟性。相較于傳統單檔變速箱，檸檬 DHT 變速箱可 提高更多的驅動力矩，在高速行駛時提供出色的動力性能。
吉利：高性能雷神智擎 Hi·X 混動平台，吉利後發入局。2011 年，吉利開始 與沃爾沃合作研發 epro 混動平台，2014 年，吉利與科力遠成立 CHS 合資公 司（吉利控股），開始研發 CHS 混動平台，到 2017 年推出基于 CHS 混動平台 混動車型。2021 年 11 月吉利率先釋出搭載全球首個量産 3 檔混動變速器 DHTPro 的雷神智擎 Hi·X 混動平台，其通過研發專用的混合動力發動機 DE15， 在保證低油耗的基礎上克服了傳統混動内燃機低功率的劣勢，憑借 1.5L 的排 量實作 110kW 最大功率和 225N·m 的峰值扭矩輸出，使其熱效率可達 43.32%。 同時，雷神智擎 Hi·X 混動系統搭載 P1 發電機、P2 驅動電機的 3DHT 混動變 速器，在追求經濟性能的基礎上能夠同時滿足消費者對功能性的需求，實作 了油耗與性能的兼顧。高性能的雷神混動系統得益于深度內建化設計，其将 提供 Hi·F、Hi·P、Hi·R 三種不同動力方案，分别覆寫強混、插混和增程多種 動力，助力吉利開拓混動市場。
奇瑞：鲲鵬 DHT 超級混動全場景覆寫，奇瑞加速混動技術布局。2021 年 4 月 奇瑞重磅釋出國内首款雙電機驅動的鲲鵬 DHT 混動技術，其采用 1.5T 發動機 和雙電機 3 擎組合，實作大小雙電機同時驅動、發電，進而使得整個混動系 統更容易運作在高效率區間。基于鲲鵬 DHT“雙電機+發動機“的深度耦合， 其能夠提供單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機制動能量 回收、行車/駐車充電等 9 種高效能工作模式，疊加 3DHT 混動變速器，可以 實作起步、中低速、高速、山道等 11 種場景覆寫。橫向電動化延伸，縱向新 技術創新。
2.2、技術比較：豐田獨樹一幟，頭部自主分庭抗禮
混動系統核心難點：發動機高效區與電機高效區的優化控制。混動系統由于有發 動機和電機兩套驅動系統，要想實作相較于單一模式節能減排，其核心難點在于 通過優化機電耦合的效率，最大程度拓展發動機和電機在高效工作區内運作的比 例，進而融合發動機與電機各自驅動優勢實作長短互補，盡可能升高燃油與電池 能量使用率，進而實作混動節能減排的效果。混動系統控制政策中，關鍵在于是 對發動機與電機的雙重高效區進行有效融合以擴大發動機和電機高效區覆寫範圍。 發動機與電機的高效區間大小為車企技術開發重點，電機與發動機高效區有效重 疊範圍決定混動系統所能實作的節能減排的實際效果。
混動系統核心評價名額：能效、動力性能、成本。評價混動系統主要有以下兩個 次元，分别為：1）能效（發動機能效、電機能效、機電耦合效率）；2）動力性能 （輪端功率需求與動力源功率輸出比對度、動力切換平順性與穩定性、大容量高 倍率儲能電池（高效緩沖區）等）；3）成本（車企混動系統所增加的成本）其中 各項名額又可拆分若幹細分評價名額。
比亞迪 DMi、長城檸檬混動 DHT、吉利雷神混動相較日系混動已具備競争優勢。 根據前述混動系統性能核心評價名額，結合混動系統與對應燃油版本差價（混動 系統增加成本）來看，目前比亞迪 DMi、長城檸檬 DHT、吉利雷神混動的綜合性能 已與日系本田、豐田混動能力相當, 在發動機、電機、整車動力性能、油耗等指 标上已與豐田、本田不相上下，在 PHEV 領域相比日系成本控制更好。
核心部件能力要求轉變，雙電機 DHT 預計将會是自主車企未來混動布局技術方向。 由于前期豐田 HTS 在行星齒輪方面的專利壟斷，以及 P2 單電機驅動所帶來的離合 器、換擋撥叉控制平順性技術難度較大等原因，國内主流車企混動開發方向揚長 避短，普遍從行星齒輪路線轉向固定齒輪路線，從 P2 單電機轉向 P1+P3 架構， 整體而言目前國内主流車企混動開發方向基本均選擇了雙電機 DHT 技術方向。雙 電機 DHT 混動系統技術通過對燃油車平台的徹底改造，搭建了全新的混動專用平 台，使整車在能耗、動力、平順、NVH 四個方面的表現全面超越燃油車。采用雙 電機 DHT 混動系統後，由于不再需要燃油平台發動機、燃油平台變速箱，車輛動 力系統的三大核心部件轉變為：混動專用發動機、雙電機 DHT、混動專用功率型 電池。因為技術路線改變帶來核心部件能力要求轉變，自主品牌或将實作此前外 資技術的封鎖突破，進而真正實作“彎道超車”。
2.3、競争格局：日系占據混動半壁江山，自主開始發力
日系占據混動市場半壁江山，自主品牌開始發力。2015-2017 年，新能源補貼力 度較大，而日系混動由于不能享受新能源補貼，是以國内混動市場主要被比亞迪 占據，伴随補貼逐漸退坡，市場競争加劇，比亞迪份額有所下降。2018 年及以後， 新能源補貼快速退坡，2020-2021 年以理想增程混動開始放量，同時比亞迪 2021 年釋出 DMi 系統後憑借優秀産品力市占率快速提升。2021 年豐田/比亞迪/本田/ 理想混動市占率分别為 34%/24%/14%/8%。
2022 年多款自主混動車型上市，國内混動銷量有望翻倍以上增長，自主混動市占 率有望進一步提升。2021 年以來，包括比亞迪、長城、吉利、長安自主、上汽自 主、奇瑞等頭部自主品牌紛紛将混動做為戰略路線，諸多頭部自主車企推出相關 混動平台，推出基于全新混動技術的新一代混動車型，經測算，預計 2022 年國内 混動車型銷量有望達 232 萬輛，同比+108%。自主品牌混動市占率有望進一步提升。
三、自主混動：在 15-20 萬市場有望搶占合資燃油市場
3.1、價格帶趨勢：15 萬以上占比提升，自主高端化趨勢加速
15 萬及以上價格帶市場佔有率逐年提升，汽車消費更新趨勢明确。伴随國内人均可 支配收入逐漸提升，汽車消費更新趨勢逐漸明确，乘用車價格帶銷量占比資料呈 現顯著變化，其中 15-20 萬/20 萬及以上價格帶乘用車銷量占比不斷攀升，從 2015年市占率 10.1%/12.6%分别提升至 2021 年 17.7%/28.3%。10-15 萬仍為國内乘用 車主流市場，10 萬以下價格帶市場呈現逐漸萎縮态勢。
15 萬及以下市場自主品牌已站穩根基，15 萬及以上市場自主品牌亟需突破。10 萬以下自主品牌市占率顯著高于合資品牌，10-15 萬價格帶目前自主與合資品牌 市占率基本相當，10 萬及以下，10-15 萬目前是自主品牌主要盤踞的市場價格帶 區間。但在 15-20 萬，20 萬及以上價格區間，自主品牌由于過往品牌、産品力方 面與合資品牌存在差異，其市場基礎與産品布局在此價格帶相對薄弱，2021 年自 主品牌在 15-20 萬/20 萬及以上價格帶銷量占比分别為 4.8%/3.3%，2021 年合資 品牌在 15-20 萬/20 萬及以上價格帶銷量占比分别為 12.1%/23.3%,自主品牌在 15 萬及以上價格帶相較合資品牌仍有一定差距，是目前自主品牌亟需突破的産品價 格帶。
3.2、20 萬以上價格帶：差異化錯位競争，自主向上趨勢已現
20 萬及以上價格帶：自主新一代高端燃油車産品力凸顯，造車新勢力以及其他自主高端純電品牌帶動自主品牌高舉高打。燃油車方面，以長城、吉利汽車為首的 國内自主品牌在 20 萬以上價格帶紛紛推出強勢子品牌，如長城坦克 300、吉利領 克 05 憑借在外觀造型、動力、配置、内飾方面的差異化與合資品牌車型正面競争。 純電動車方面，以比亞迪高端 EV 系列和國内造車新勢力為首的自主品牌持續打造 續航能力強、動力性能優的新車型與合資及豪華品牌燃油車型正面 PK，後續伴随 高價格帶自主品牌新車型陸續上市，20 萬以上自主品牌銷量占比有望進一步提升。
3.3、15-20 萬價格帶：自主依靠混動或将實作突破
15-20 萬市場目前仍以合資品牌主導。2021 年合資/自主品牌 15-20 萬市占率分别為 71.8%/28.2%。從 15-20 萬價格帶銷量 Top 車型來看，合資品牌該價格帶車型 銷量顯著高于自主品牌。2021 年開始自主品牌多款新車上市，自主品牌 15-20 萬 價格帶市占率有所提升，但絕對占比依然較低。
技術更新疊加成本下探，自主混動逐漸接近燃油平價，助力自主品牌在 15-20 萬 混動市場優勢凸顯。技術層面，2020 年底國内頭部主機廠新一代混動系統研發取 得新的突破，比亞迪 DM-i、長城檸檬 DHT 混動技術等新一代混動技術的推出在極 大程度上提高混動車型性能，相較于合資競品有了較為突出的動力性能優勢。成 本層面，新一代混動技術的研發進一步提高了主機廠在核心零部件方面自主研發 比例，進而降低了新車型單車成本，為主機廠在中高端價格帶布局混動市場奠定 了價格優勢。比亞迪作為國内龍頭主機廠，率先布局混能賽道，全新一代 DM-i 超級混動系統采用自主研發的骁雲-插混專用高效發動機，配備自主生産混動專用 功率型刀片電池，在 EHS 驅動電機、電機控制系統以及電池管理系統等核心零部 件完全自主研發，有效降低混動汽車成本，使得混動車型價格顯著下探。2021-2022 年國内主流混動新車型價格普遍位于 15-20 萬價格帶，未來我們預計 15-20 萬價 格帶将成為自主品牌着力布局的價格帶。
經濟性和動力性優勢凸顯，自主品牌依靠混動或将在 15-20 萬主力市場赢得新突 破。以長城、比亞迪為首的國内頭部自主品牌新車型憑借多次混動系統疊代，經 濟性能和動力性能均處于明顯優勢。經濟性能方面，NEDC 百公裡綜合油耗相較于 合資車處于較低水準，降成本優勢明顯。動力性能方面，百公裡加速時間處于或優于同價位燃油車性能，動力性能優勢顯著。由于各自主品牌搭載最新一代混動 技術的新車型在 2021 年逐漸實作量産，業績有望進一步兌現，我們預計自主品牌 将通過布局 15-20 萬混動市場來補足其整體價格帶短闆。
2021 年自主品牌開始發力布局 15-20 萬混動市場，多款重磅車型後續上市，市場 份額有望迎來提升。2017-2018 年由于新能源補貼驅動，自主插電混動車型主要 聚焦 15-20 萬市場；2019 年後補貼明顯退坡，自主品牌混動銷量占比有所回落。 2021 年開始以比亞迪、長城汽車為代表的自主品牌伴随全新混動平台釋出，多款 混動車型開始布局，快速切入混動市場。自主混動銷量進入快速放量期，2021 年 自主品牌 15-20 萬價格帶混動車型銷量 11 萬輛，占 2021 年 15-20 萬混動市場 44.4%，該價格帶混動市場市占率同比顯著提升。伴随新一代自主混動技術崛起， 自主混動車型産品力相較合資競品車型已具備競争能力，憑借價格與配置優勢， 銷量提升有望帶動自主品牌在 15-20 萬價格帶市占率進一步提升。（報告來源：未來智庫）
四、投資分析：混動放量，自主崛起
混動放量：政策供給需求驅動，未來放量可期。政策端：新能源車型相較燃油車 全生命周期碳排放更低，同時雙積分政策倒逼車企發力新能源車型。根據節能技 術路線圖 2.0發展路線測算，預計2025 年混動車型銷量有望達 996萬輛，2021-2025 CAGR 達 73%。供給端：目前積分價格下探與原材料成本上漲，車企推低端純電 車型意願不強，混動助力車企達成雙積分要求同時，增加成本有限；目前頭部自 主品牌紛紛加速混動産品布局，未來有望迎來快速放量。需求端：新一代混動車 型在油耗、動力平順性相較燃油車顯著改善，同時 PHEV 免購置稅+部分限購城 市享牌照優惠使得相較燃油車更具價格優勢。
競争格局與技術比較：日系技術獨樹一幟，占據市場半壁江山，頭部自主技術與 份額強勢崛起。目前混動市場日系占據半壁江山，2021 年日系占混動市場銷量 49%，自主品牌混動銷量占比 42%。混動系統難點在于發動機與電機高效區的優 化控制，其核心評價名額在于系統能效、動力性能、成本。目前比亞迪 DMi、長 城檸檬混動 DHT、吉利雷神混動相較日系混動已具備競争優勢。雙電機 DHT 混 動系統相較燃油車而言，核心部件能力要求轉變，未來雙電機 DHT 預計将會是自 主未來混動布局技術方向。
自主混動：有望在 15-20 萬市場搶占合資燃油市場。目前汽車消費趨勢明确，15 萬及以上價格帶銷量占比從 2015 年 22.8%提升至 2021 年 43.5%。自主傳統優勢 在 15 萬以上市場，近年 15 萬以上市場開始有所突破但市占率仍然較低。2021 年 自主整體份額相較 2020 年提升 6.9pct，（10 萬以下/10-15 萬/15-20 萬/20 萬及以上 細分市場分别提升 1.1/2.0/1.8/2.0pct)。20 萬以上價格帶，自主新一代高端燃油車 與合資車差異化競争，造車新勢力以及其他自主高端純電品牌高舉高打有所突破。 15-20 萬價格帶，憑借技術更新與成本下探，自主多款混動車型上市，自主品牌有 望憑借優秀産品力與價格優勢在這個領域對合資的同價格帶燃油車形成替代，實 現新突破。
（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）
精選報告來源：【未來智庫】。