“充電為主、換電為輔”的新能源補能格局随着國内這些年新能源的飛速發展已經形成。多年以來，與充電樁的基建相比，換電站的建設速度是非常的慢，真正願意投身其中的營運商、車企、第三方都少得可憐。除了已經建立900座換電站的蔚來之外，幾乎隻有奧動與杭州伯坦兩家企業完成了百座換電站的建立。
“将廣州率先打造成為全球首個超充之都”，就在4月底，随着埃安首個超級充換電中心在廣州落成，在自家旗下車型月銷量屢屢破萬的檔口，廣汽開始着手建立自己的換電體系，這标志着又一家車企在2022年正式進入換電市場。
廣汽埃安并不是今年唯一進入換電市場的新選手，在2022年短短的四個月時間裡，包括甯德時代、吉利、睿藍、一汽、上汽、東風、哪吒等知名企業都相繼投身換電市場，換電“老大哥”蔚來更是近日宣布繼續加碼換電，這讓原本沉寂已久、一直被唱衰的換電行業似乎在2022年重獲新生。為何換電又成了大家的香饽饽？
換電為“王”
換電為“王”并不是一句空談。換電模式相比于其他補能方式具備太多優勢，包括補能效率高、大幅縮短補能時間等，實際上換電的好處遠不止這點。
對于國家電力來說，換電站持續統一補能很容易實作削峰填谷，減少電網壓力；對于車企來說，車電分離更利于車企統一管理電池狀态，提高電池安全，保證口碑；對于消費者來說，換電站不僅能友善補能，由于電池不再計算在車價中，還有利于新車價格以及二手車價格的穩定。
2021年10月工信部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，11個城市納入試點，預計建設超1000座換電站。
2022年1月，發改委等七部門聯合釋出《促進綠色消費實施方案》，明确提出加強換電、新型儲能、加氫等配套基礎設施建設。
2022年3月，工信部釋出的《2022年汽車标準化工作要點》提出推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平台、換電電池包等标準制定。這些都傳遞出國家在了解如今國内新能源充換電建設情況之後，認為換電才是現在新能源行業薄弱的環節。
事實上，早在2011年國家電網就将電動汽車的基本商業營運模式确定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。但換電站鋪排的難度遠遠大于充電樁的建設，這也導緻了從“換電為主”變成了現在的“換電為輔”。
換電盈利是道數學題
既然換電為“王”，那為何這些年換電走得如此之慢。很多人都會說，這都是因為換電是重資産模式，建設投入多、地皮難拿，在出行局看來，換電的商業模式直到現在未能走通，最大的關鍵還是在沒有找到相應的盈利點或收支平衡點。
實際上換電行業不同于其他行業，敢于踏入這個行業的玩家往往來自于各個相關行業的龍頭，他們手中所持有的資金是普通人難以想象的，前期的資産投入多少并不是他們在乎的事情，他們幾乎都擁有充足的“彈藥”與持續作戰的心理準備，但他們真正在意的是換電站何時才能盈利？
彭博預測，到2040年，大陸新能源汽車電能消費占全社會用電總量比重将從2020年的1.3%攀升至8%，屆時大陸換電市場規模将超過5000億元。
風口到來，換電這塊池子裡肯定是有“魚”的，但直到現在，包括做的最大的蔚來在内，依然沒有一家企業搞清楚了怎麼抓“魚”，實作商業模式的互通，大家都是在“投錢辦傻事”，寄希望于行業變化能催生換電的成功。
換電的盈利說穿了就是一道數學題。曾經蔚來副總裁沈斐就估算過日受理50單，是蔚來單個換電站的盈虧平衡點，“按每度電 6 毛錢、平均每單 50 度電計算，一天換電 50 單、一年收入五六十萬，基本可以覆寫場地租金和裝置折舊”。
如果按照一台車平均五天換一次電，一座換電站至少要輻射到250台車，才可以達到營收平衡，再考慮到除了換電之外使用者還會使用充電等額外補能手段，就拿蔚來的900座換電站舉例，粗略估算蔚來一年至少要擁有近30萬的忠實于換電的車主，但現在蔚來一年的銷量還不到10萬，想要實作盈利自然是天方夜譚。
換電迎來新時代
正如上文所計算，想要盈利，一個換電站就一定要服務更多的使用者，但現在沒有哪家能夠達到平衡點。于是各家搞換電的企業都把目光投向了在檔案中不斷被提及的“統一電池規格”，因為隻要所有新能源汽車的電池規格能夠統一，大家的換電站就能迎來更多品牌的客戶，解決部分換電站的難題。
李書福曾提到，換電模式想要盈利，統一電池規格是前提條件。“目前要推動換電接口軟硬體協定的标準化，推進換電電池包的标準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同使用者之間互通互換，提升資源利用效率”“加速推動換電模式标準化、通用化，是實作盈利的前提條件”。
這套說辭也是很多人的共識，但在如今百花齊放的新能源市場上，想要實作幾乎是癡人說夢。蔚來早在前幾年就提出過讓各家企業來參與自己的換電計劃，但這并沒有引來大家的關注，沒有一家車企有相關意向。畢竟一旦使用了蔚來的标準，那就意味着往後包括電池、底盤等重要設計都會受到蔚來的限定與影響，把研發主導權拱手相讓，同為整車廠，誰都不願意落入這樣被動的局面。
一個換電站如何快速輻射250台車？在C端遭遇了諸多限制之後，更好統一、更标準化的B端成為最優解。中國充電聯盟資料顯示，截至2022年3月，全國換電站保有量達1451座，同比增長136.7%，其中40%的換電站由計程車等營運車輛主要使用，并且随着營運車輛們逐漸更新換代，這個資料會越來越大。
甯德時代換電體系EVOGO首供車型就是一汽奔騰旗下的一汽奔騰NAT，而這輛車大部分都會投向網約車市場；吉利與力帆組成的睿藍換電更是一舉拿下了曹操出行的新合作，換電站主要針對就是網約車市場；而廣汽埃安本身在網約車市場就有不小的存量，某種意義上來說，埃安算是依靠網約車起量的新能源品牌。
正是B端市場為整個行業兜底，這才讓企業們敢在2022年紛紛投身換電行業，穩定的使用者帶來的就是盈利的可能，誰能占得鳌頭，誰就有成為行業巨頭的可能。
政策與市場的雙向奔赴，商業模式的逐漸明晰，B端市場的大面積加入都讓換電從一潭死水變得生機勃勃。無論從哪一方面來看，換電的普及隻會為新能源行業帶來難以言喻的好處，如今你我隻需靜待發展，因為換電已經走入正途。