文 字 | 陶文博、陳梓萱
設 計 | 小宇宙
監 制 | 陳梓萱
它終于走了，它終于還是走了。
無情的時光是神話的締造者，亦是光榮的行刑隊。
自2006年入華以來，讴歌汽車始終承受着與自己的身份格調不相比對的質疑與輕蔑，同時如履薄冰地建構起“日系豪華運動”的寶貴理念，頑強堅守着純粹的機械愛好者們所鐘愛的最後一片陣地。
很多時候，我們做事，并非隻為了結局的偉大，在通往未知結局的路上，我們傾心付出，全情投入也是為了過往與曾經，不留遺憾。
這許多年來，讴歌品牌為紮根中國市場做出過太多不懈的努力，廣汽讴歌品牌和一衆合資國産車型的落地問世更是令擁護者們感動萬分，并認定其終将沖破黑暗低谷、擁抱下一個黎明。
令人感到遺憾的是，伴随着品牌階級固化浪潮和一系列黑天鵝事件的不請自到，讴歌和廣汽讴歌這對患難兄弟最終未能複制雷克薩斯所締造的日式豪華奇迹，在充滿魔幻氣息的2022年宣告退市。
當離開成為定局，告别總是有些無奈。
塵埃落定的槍聲陡然響起，讴歌汽車以光榮的姿态作别中國市場，留下的是一路感慨與唏噓。
與衆多頹然退場的三流角色不同，這個浸潤了濃郁異域氣息的豪華品牌走得優雅而從容，除卻深表遺憾的業内外輿論，嘲諷與不屑并不多見。
甚至比起讴歌“健在”的那些年，論調還要高了幾許，大有長亭古道依依惜别之情。在令人動容之餘，确也多少有些滑稽，足可見大陸部分汽車消費者和愛好者之虛僞。
讴歌是一面極好的鏡子。
資本與企業的本質是逐利的，這一點無可厚非。
Honda敢于将在北美市場混得風生水起的讴歌品牌推向并不完全成熟的中國汽車市場，想必也是瞅準了機遇豐厚的經濟紅利期，雷克薩斯這個“老同鄉”的成功經驗更是闆上釘釘，一抹燦爛曙光似在遠方徐徐展開。
相比其它高端品牌，讴歌的步伐确是遲了三拍，但憑借着對自家産品素質的高度自信，讴歌在進場伊始便牢牢鎖死了自己的豪華運動定調，車型售價頗為高昂，最便宜的ILX轎車的落地價格也超過了30萬元。
倘若放在有産階級鳳毛麟角的那些年，讴歌的定價并不是什麼壞事，反而會受到極少數先富階級的狂熱追捧——咱隻買貴的不買對的。
但時值2010年前後，網際網路技術和高新産業的蓬勃發展塑造了一批高學曆“新中産”，價格偏高的讴歌在這些機敏卻挑剔的潛在客戶面前直接喪失了自己在北美市場的首要優勢——成本效益。
相信很多車迷對讴歌品牌在北美市場的優秀表現都是津津樂道，究其原因，無非就是可以用更便宜的價格買到性能還不錯的産品，并且動辄3.X的大排量V6自然吸氣發動機輸出澎湃且皮實耐用，比起寶馬和奔馳的嬌貴渦輪機更加不挑食材。
如上優點拿到國内，不能說瞬間分文不值，在一定程度上适得其反确是不可否認的。
首先，大陸對進口車征收的稅金導緻讴歌車型的引進成本居高不下，終端優惠聊勝于無。
此外，大排量自然吸氣發動機在國内的擁堵路況下油耗頗高且無用武之地，較為簡潔粗糙的美式内飾設計更是雪上加霜。
總而言之的，讴歌引以為傲的優勢在國内無人問津，至于說所謂的SH-AWD四驅系統，更多的使用者還沒到玩這個的境界。它性能高超、設計精妙，卻昂貴而小衆，以至于大部分銷售員都無法正确講解其原理和優越性。
資料顯示，2011-2015年，讴歌在中國市場的年銷量始終徘徊在5000輛以下，2012年銷量一度低至2300輛。
反觀更加精明的雷克薩斯品牌，早在同樣定價驚人的LS系列轎車入華後不久，便相繼引入排量小于3.0L的IS和RX系列車型，此後的ES系列更是開創“中國特供”先例，将發動機排量控制在2.0-2.5L的黃金區間，同時引入混動概念，一舉站穩純進口品牌的市場霸主地位。
誠然，有為數不少的所謂資深車迷對雷克薩斯車型的孱弱動力和平庸駕控頗有微詞，但若讓他們花上百十來萬元去買一台動态表現出神入化的讴歌RL或是MDX，恐怕也是沒那個勇氣的。
“讴歌是在美國進行設計研發的，是以更重視的是美國客戶的喜好，他們跟中國客戶的喜好多少有些出入”。本田技研工業株式會社常務執行董事倉石誠司曾坦言，“今後在産品開發上會導入更多的中國元素，反映更多的中國需求，開發新的商品。”
問題看到了，本田技研也曾經積極付諸于行動，但效果卻差強人意。
2016年，廣汽讴歌正式成立。并開啟國産化程序，中國特供車CDX在此階段應運而生。不得不說，憑借一款非獨立後懸挂的緊湊級SUV作為特供，彼時的讴歌确實仍然沒讀懂中國市場的真實需求。
筆者曾抱着“試一試”的态度與一台四驅版本的頂配讴歌CDX親密接觸，事實證明，在本田技研優良駕控基因和讴歌特色的調校比對下，這台緊湊型SUV确實表現出相當水準的綜合性能以及獨到的産品魅力，與優惠後的終端售價相比物有所值。
之後推出的RDX同樣如此，SH-AWD系統的加入和全新的2.0T+10AT動力總成賦予其同級頂流的動态表現，除人機功效略顯平庸外，挑不出什麼特别的短闆來。
但僅憑筆者作為媒體從業者的一面之詞，就真的能夠代表廣大消費者的真實訴求麼？答案是否定的。
盡管兩款SUV表現可圈可點、造型亦頗為時髦，但品牌号召力的缺失和車内空間等“硬名額”的不足令廣汽讴歌再度英雄氣短。
據官方統計，讴歌品牌2020年在華全年銷量僅1.12萬台，大約相當于寶馬五系月平均銷量的九成不到。
同期的雷克薩斯品牌，銷量早已突破20萬大關，力壓沃爾沃和捷豹等二線豪華品牌。即便是同樣被唱衰的英菲尼迪，出貨量也遠遠超過讴歌。
這樣看來，曾經雄心勃勃卻不拘小節的讴歌品牌，隻能落得一個黯然退場的結局，已經算是一種體面。
如果非要深究其背後原因，除卻老生常談的水土不服和價格偏高的痼疾，進階決策層對大陸汽車消費市場的認知不足亦有很大影響。
首先，作為一個“純粹”的豪華品牌，讴歌的尺寸和内飾設計與“雍容”之類的字眼毫不沾邊。乘坐舒适度同樣遜于價格相仿的寶馬、雷克薩斯車型，科技配置方面也找不到太多亮色。
其次，優秀的駕控名額在大陸高端消費市場并不是什麼必備素質，能在十幾年前花上百八十萬購買大尺寸轎車的“金主”多有司機傍身，或是年紀不小，對激烈駕駛的欲望低之又低。
讴歌屬實是忘卻了洞悉人性、忽略了品牌故事的建構，特别是大陸豪華汽車消費者獨特思路的重要性。
另一方面，縱觀曆史，标榜所謂“運動”的品牌大多經營慘淡，如馬自達、阿爾法羅密歐之流，常年混迹于二三線市場謀求出路，更不要說将運動與豪華強行綁定的讴歌了。
即便是寶馬等一線品牌，亦需緊貼時代潮流做得舒适寬敞，或是瘋狂拉皮博取家庭資産決策者的歡心。
至于所謂的硬核愛好者，那也是蘿蔔白菜各有所愛，雖有個别沉迷日式豪華運動文化的狠角色買來MDX或是RL之類的大家夥享受情懷，大多也是圖個二手車好玩又便宜，鮮見大手筆購得新車開上十好幾年的。
所謂慘淡或是慘烈，不過如此。
在電動化的浪潮狂奔而至的時代，讴歌的燃油車不僅在中國市場徹底成為絕唱，其精心布局的電氣化産品和技術體系也有很大幾率歸于Honda旗下，難于再度擁有自己的姓名。
讴歌北美銷售副總裁Emile Korkor表示：“對于讴歌而言，我們電動化的速度比本田品牌快得多。”
同時，讴歌官方宣布，到2030年，一半以上的銷量将會來自電動汽車。至于該計劃是否包含中國市場範疇，依然還是個未知數。
如開篇所說，時光足以締造任何奇迹，亦可将不幸者送上刑場。
對于讴歌而言，光榮隐退未必是壞事，總是強過銷量徹底歸零後的嘲諷，還能順帶為自己幾率渺然的複出埋下一個淺淺的伏筆。
如果電氣化的趨勢來得再晚一些，或是新冠疫情并不存在的話，或許品相定位相仿的小衆燃油運動品牌仍有一線生機。
曆史沒有假設，偏頗個性自古便不是均衡周到的對手。
曆史亦沒有如果。
前車之覆，後車之鑒。
正因如此，做得八面玲珑的後起之秀們，更應感謝讴歌品牌和一衆命途多舛的先驅者。
正因如此，我們愈加清晰地感受到，山雨欲來風滿樓的氣息。在這個不确定性日益加重的時代，每一個人都身處其中，憂心忡忡。
正是這樣的焦慮與情結，人們都不喜歡告别，人們卻都逃不過告别。
人們都不喜歡告别，也許告别之後有重逢，但更多的是，告别以後依舊是告别。