我在跟蹤現代起亞的800V車型的時候，還是看到很有趣的現象。3月份現代起亞的兩款800V車型批售資料是15352台，其中Ioniq 5 的銷量是7685台，EV6是6806台，兩台車在全球第一季度的批售都超過了2萬台。我的疑問是800V給現代起亞帶來差異化和聲譽的時候，它的電池和電驅動的供給限制，是否一定程度上也限制了供應的規模。
如下圖1所示，現代汽車的新能源汽車銷量計劃是22萬台，起亞是15.1萬台（南韓5萬、北美3.5萬、歐洲6.5萬和中國1千台）。
▲圖1. 現代的主力銷售車型
Part 1 800V車型的銷售
分車型銷售情況
3月上述的資料如果做一下拆解，可以發現：
Ioniq 5 南韓本土銷量3208台
Ioniq 5 出口4477台
EV6 南韓本土銷量2689台
EV6 出口4978台
▲圖2. 現代起亞800V車型3月的資料表現
從總的資料來看，Ioniq5在2021年4月3千台開始起步，2021年全年銷量為65960台（月均7322台），而進入2022年Q1的銷量為20002台（月均6667台，還下降了），在KONA EV本身也有限的情況下，這個資料并不是特别理想。
而起亞的EV6的銷售日期開始于2021年8月，2021年全年銷量為29450（月均5890台），2022年Q1的銷量為20851（月均6950台）。
我的了解這兩台車型特别是Ioniq5，受到一定的晶片供應問題，但是總量需求到底如何，特别是Ioniq 5整體在國内的需求有限。
▲圖3. 現代起亞800V車型量産之後的銷量
分地區銷售情況
現代汽車和起亞今年第一季度的混合動力車和電動汽車本土銷量共計6.4417萬輛，同比增長9.4%，電氣化車型占南韓本土總銷量（27.3762萬輛）的23.5%。在這裡Ioniq 5 本土季度銷量為7579台，起亞企業EV6 14052台。而最主要的變化，随着Ioniq 5在美國的銷量拉起來，在歐洲有點平平無奇，三個區域的銷量分别為：
南韓 7579
歐洲6179
美國 6244
我比較質疑的就是為啥歐洲掉到了隻有2000台月銷的量，實際我在跟蹤各個歐洲國家的車型銷量，這台Ioniq 5的戰鬥力并沒有想象那麼強。
▲圖4. 現代的EV6 2021年和2022年的銷量結構
起亞的情況，在美國先傳遞，是以第一季度美國傳遞了5281台，歐洲剛剛啟動傳遞隻有1518台。也就是說，在歐洲現代起亞的兩台小車Kona EV和Niro EV整體表現還是比這個800V的車型要好一些。
備注：Niro EV 3月份的銷量達到了6824台，沒有召回的負擔，這台車在歐洲表現很亮眼，Soul EV由于裡程比較少，量少一些900台。
▲圖5. 起亞的EV6的銷量結構
我的意思是，現代起亞把EMP平台定位專用平台，2022年的Ioniq 6和EV9都是比之前更大的SUV，但是電池容量确實增加有限，而G80轎車、GV60和GV70屬于高端的品牌，這個車型結構是否能按照預期實作35萬台（預計70%是EV，大概24.5萬台），對應800V平台占65%的話，預計2022年現代起亞要賣15.95萬台800V車型，目前Q1的情況是4萬台，基本符合進度需求。
Part 2 800V車型的上量節奏
由于現代起亞都是在eM 800V系統上跑到黑，是以從目前的節奏來看，想要擴大量的使用，現有的多模組的結構是需要進行調整的。
●Gen 3電池系統（2023） 會在新一代車型上導入16電芯的結構，把原來的180S2p的36個模組配置結構改成160S的10模組結構。
●Gen 4 電池系統（2025）開始導入CTP，開始使用LFP的電池來進行配置。
▲圖6. 現代企業的中期改款
目前看來，SK 和LG的長模組的方案，可能在明年會落地在800V的車型上先上。按照這個節奏這款電池系統的生命周期大概隻有3年不到，2021年4月-2023年中旬。其實主要的理由，一個是大型車上面能量不夠，一個是從成本結構來看，模組層面的物料還是多了一些。
▲圖7. EMP的電池系統，這個太弱了
由于驅動系統的生命周期要長一些，是以在eM來看會和Gen4的電池系統一起進行切換，我的了解這塊現代訂購的SiC的用量大概也是按照劇本來走的，要多量也很困難。
▲圖8. 驅動系統現在的問題在供應上
小結：等小鵬G9出來以後，我們可以比照一下這款800V SUV的上量速度和現代起亞的800V上量速度的差異。我的了解，800V系統電池不做大或者沒有低成本電池方案（磷酸鐵锂+快充）出來之前，難度還是很大，總體的用量沒有我們想得快。