能否後來居上
作者 | 甄 瑤
編輯 | 李國政
出品 | 幫甯工作室（gbngzs）
2022年4月15日，工信部釋出最新一期《道路機動車輛生産企業及産品公告》（第355批），出現了東風日産牌Ariya純電SUV的身影。這款純電車有望于年内開啟預售，主打純電緊湊型SUV市場。
也是在這一天，北京合生彙購物中心L5中庭LED螢幕下方，東風Honda臨時搭建了一個81平米的展台，一輛白色的e:NS1擺在展位最顯眼位置，吸引了來來往往的消費者。這是東風Honda為旗下首款純電SUV e:NS1，而開展的上市前城市巡展活動。
戲劇性的一幕是，在e:NS1展位對面，有比亞迪、理想汽車、極氪汽車等3家中國品牌體驗店。從展台擺放位置來看，這些新能源車型似乎在打擂台——一方代表中國品牌，另一方則代表傳統日系合資品牌。
這塊區域，是目前中國新能源汽車市場的縮影。随着滲透率逐漸攀升，新能源汽車正在步入市場化發展新階段，各大車企加速電動化轉型步伐，包括此前直低調緩慢一的日系三強。
2021年，大陸新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，占新車銷售比例躍升至13.4%，同比增長8個百分點。
2021年新能源廠商零售銷量榜中前15位，目前在售的全部新能源汽車（包括EV、PHEV、增程式)中，中國品牌的産品占比高達75.2%。中國品牌主導着國内新能源汽車市場。
到了2022年一季度，這一現象更加穩固。3月，中國品牌新能源車滲透率41%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%。1-3月中國品牌新能源乘用車占有率更是達到83%，其中主流中國品牌已實作100%聯網和駕駛輔助。
在新能源或者說電動化的賽道上，豐田、本田和日産在前半程落後于中國品牌，但今年三四月其動作明顯提速。問題是，後半程，日系三強能否實作後來居上，重制燃油車時代的輝煌？
01.
電動化提速
進入2022年以來，豐田、本田純電步調出奇地一緻。日産雖然相對偏慢，但後期産品陣容更豐富。
3月18日，東風Honda開啟e:NS1預定，售價18萬~21萬元。此舉意味着，東風本田邁入電動化戰略時代。
3天後，3月21日，一汽豐田啟動Beyond Zero bZ4X純享品鑒之旅，TOYOTA bZ純電動專屬系列向媒體開放。作為該系列首款BEV車型，bZ4X誕生于e-TNGA專屬架構，代表着豐田純電新實力。
拉長時間軸來看。本田在中國的電動化轉型戰略，從東風Honda e:NS1開始。未來5年内，東風Honda将連續推出多款全新純電動車品牌e:N車型。
豐田電動化産品同樣激進。到2025年，其将在全球範圍内推出15款BEV車型，TOYOTA bZ純電動專屬系列計劃推出7款産品，其中5款将導入中國市場。一汽豐田相關人士告訴幫甯工作室的bZ4X預計将于今年6月上市。
至于日系三強中的日産，似乎是起了個大早趕了個晚集。
早在2014年，已在全球市場闖出名号的日産電動車Leaf實作國産化，命名為“啟辰晨風”。當時，雖然從參數來看實力不俗，無奈那時消費者對電動車的接受度太低，市場表現不如預期。
2018年，東風日産釋出軒逸·純電，但市場反應平平。去年上市的e-POWER倒是一大亮點。但3年來，日産汽車在華一直沒有純電新車上市。早在2020年北京車展上亮相Ariya國産化進展緩慢，與這兩年火熱新能源市場失之交臂。
去年11月29日，日産汽車釋出2030年戰略規劃，表示十年裡加大電驅化與智能出行的推進力度。根據規劃，到2030财年為止推出23款電驅化車型，其中包括15款純電動車型。在中國市場，日産汽車将在五年内将電驅化車型的銷量占比提升到40%。
雖然這份計劃的時間節點比豐田延後5年，同時純電動車産品數量保持一緻，但電驅化車型（含e-POWER車型）占比将達到50%，其中Ariya将會成為這場新能源大戰的“先鋒軍”。
從規劃來看，未來5年，日系三強在華純電産品将超過30款。
02.
市場口味變了
“相比中國品牌，我更看重合資品牌的品牌力。”
“感覺日系新能源最大亮點就是品質更有保障。”
“新能源産品比拼的不是三大件。中國品牌在三電和智能化領域，不比日系品牌差……”
幫甯工作室采訪多位消費者，發現不同的消費圈層，消費理念差異很大：多數80後消費者認為合資品牌更有優勢，更願意接受合資品牌新能源産品。而95後和00後則截然相反，他們願意選擇造型、智能化、網聯化更出彩的中國品牌——在他們眼裡，“蔚小理”、比亞迪、歐拉等品牌最受歡迎。
為何出現這麼大的差異？幫甯工作室認為，原因主要有以下幾點：
其一，中國品牌越來越能抓住年輕人的胃口，年輕人喜歡酷炫高科技，而中國品牌新出的車型比較符合他們的追求。
其二，對中國品牌的觀念不同。以前，國産車的品質與合資比，确實有很大差距，但現在不同了，國産車産品綜合實力并不輸合資品牌。但很多70後、80後還是對自己使用國産車“痛苦”的經曆記憶猶新，對中國品牌還保留着刻闆的印象，是以追求合資品牌。但是，90後沒有體驗過以前的國産車，對過去的差距沒概念，沒有思想包袱，是以能欣然接受現在的中國品牌産品。
其三，所處的階段不同。90後買車是人生中的第一輛車，想着反正以後也要換其他的，于是沒有想太多，國産車的價格對他們來說很适合，自然不會挑剔。而相比80後、70後一代的人，他們買車已經是第2輛、第3輛，甚至更多，他們會比較看重品牌力。
當然這隻是從消費者的角度，從技術角度和産業鍊角度來看，中國品牌新能源和日系品牌新能源已不相上下，甚至某些領域領先。
從核心技術層面看，中國品牌競争實力明顯。
“電池占電動汽車技術含量的60%，目前這一代電池技術，中國占主導地位。日本等國家在大力發展下一代全固态電池，這方面中國品牌還有差距。但全固态電池技術要産業化，并對市場格局産生重要影響，估計要10年左右。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說。
他表示，在電驅動和電力電子方面，中國跟國外比，總體不相上下。尤其是以比亞迪為代表的全技術鍊貫通的企業，技術實力全球靠前。
他認為，從供應鍊層面看，大陸動力電池産業鍊完整，全球70%電池産能在中國，産品供應全球。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池産業鍊，甚至中國電池進入美國市場可能受到一定障礙，但總體而言，中國動力電池的産業競争力在相當時間内難以撼動。
“新一輪電動化和智能化浪潮下，我對中國品牌在未來汽車産業競争中占據優勢地位充滿信心。”歐陽明高說。
例子不勝枚舉。比如，與蔚來汽車進行合作的衛藍新能源，其推出的混合固液電解質電池可以實作1000公裡的續航裡程；比亞迪e平台3.0的一體化內建設計；華為所提供的全套智能駕駛解決方案……
歐陽明高預測，2030年中國市場的中國品牌會占60%。
對日系三強來說，競争者不止中國品牌，還有德系和美系。
作為電動化轉型最為堅決的跨國車企之一，大衆在中國電動汽車市場推出ID系列，但成績一般。2021年，南北大衆在中國市場僅賣出了7萬輛ID系列新車，距離8萬～10萬輛的目标，仍有一段距離。
此外，以特斯拉為首的美系優勢突出。3月，特斯拉批發銷量為6.58萬輛，同比增長85%。今年第一季度，特斯拉累計銷量突破18萬輛，再創季度銷量紀錄。
汽車産業是一場馬拉松比賽，過去已經跑過了100年，但今天，在新賽道上面，所有品牌不得重新開始。
在品牌塑造、資金财力還是技術實力方面，日系三強有着中國品牌特别是造車新勢力難以比拟的優勢。但如今看來，在新能源的新賽道上已經落後的日系三強，想要在短時間内追趕上來，并不容易。