撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
長安福特蒙迪歐上市了，但起步價還是壓在了15.98萬元，并沒有比上個月公布的起售價低，隻是頂配價格調低3千元，用作一種心理暗示。的确，拿着入門2.5L凱美瑞的錢，就能買到2.0T（238Ps）、軸距近3米，車機還很智能的頂配新車了，這還不香嗎？根據官方消息，新蒙迪歐未上市就收獲近1萬輛訂單，這放在福特品牌裡，成績的确很突出。
當然，一輛高關注的車，被網友翻個“老底朝天”也是再平常不過的事。比如質疑這屆蒙迪歐是輛“中國特供車”的口水仗就從未停止過，不僅因為“Mondeo”在中國以外的全球地區停産，而且新車從外觀到内飾，智能化配置，都是福特的中國研發團隊主導，還不是“特供車”？
對蒙迪歐的質疑，早在去年底長安福特推出的全新中型SUV EVOS（追光者）上也有類似兩派意見，保守者同樣質疑“中國特供車”，而意見開放的人則認為福特算是出圈了，與EVOS級别、定位相當的大衆、兩田SUV，起碼賣到了25萬，還不夠EVOS的大屏智能配置能打。
其實都2022年了，隻要“中國特供車”不再跟“老舊平台樣子貨”、“減配差別替代”挂鈎，我們就應當旗幟鮮明地支援合資品牌在中國市場的賦能創新、靈活變通。這次蒙迪歐、EVOS連翻被大家廣泛讨論，是“福特中國2.0”戰略的一次突圍；特别放在中國車市新品輩出、福特品牌影響力下滑的背景裡，新車一推出即自帶流量，是很多汽車品牌求而不得的事情。
新“中國特供”不再貶義
在以往，“中國特供”之是以被诟病，在于面對單一市場局限性，車企在研發上很難投入與全球車型相當的技術，是以“特供”意味着新車由老平台、某些海外車型衍生，但設計理念、動用的技術都是老久的。
而福特的EVOS、新蒙迪歐倒是改變了這一“潛規則”，變被動為主動。在福特全球體系裡，曾有“福特歐洲”、“福特德國”的概念，即福特雖然采用全球研發體系，但有一部分産品體系基于某一市場的需求和回報研發而來，不用考慮北美市場的需求。既讀懂當地市場需求，又能集中全球研發資源，是這些車最大的優勢。
既然中國是這些車型的唯一市場，為什麼不想盡一切辦法貼近國内消費者的喜好？
在定位上，蒙迪歐從來都是妥妥的B級車，但新蒙迪歐軸距達到2945mm，快追平福特自家B＋轎車—金牛座的軸距（2949mm）。而且在外觀上改掉舊款四平八穩的保守設計，換上中國年輕消費者最喜歡的運動造型，呼吸狀鱗片中網、隐藏式把手、ST－Line套件、還有1.1米超長的巨屏、智能車機等一系列新能源車喜歡的大膽玩法，都“搬”進了一輛燃油B級車身上。
“福特啥時候變得這麼大膽？”根據福特探店回來的同僚描述，這是不少到4S店消費者看新車後最大的疑問。我們相信，長安福特就是要利用這樣激進的、差異化的設計，以成本效益方式，來迅速找回屬于自己在合資市場裡的節奏。隻有這樣，新車才能在上市初期引起足夠的關注，以避免被動陷入同質化的競争。EVOS經過輕量化設計，比同級如冠道、途觀X等大五座SUV要輕，而且價格低了超過5萬元；而蒙迪歐能與凱美瑞、雅閣打最好，跟2.0T的君越、天籁比，運動的優勢也很明顯，自然吸引運動年輕消費群體的關注。當然這樣激進的産品力，少了講究面面俱到的閱聽人，但以福特品牌如今的号召力，新車如果一上市時就被标簽上“平庸”，才是最可怕的。
（長安福特主銷車型2021年上牌量）
再者，新車激進的風格，這也是與長安福目前的銷量困境有關，對比2021年上排量，長安福特幾乎每輛車的年銷量都在2-3萬輛徘徊，欠缺扛起品牌大旗的絕對主力，而且轎車領域劣勢更突出，當三缸福克斯不能再成為品牌支柱後，老款1.5T蒙迪歐下沉到15萬區間，降維打擊思域、速騰等A＋級車也幾近邊緣的情況下，新蒙迪歐此舉頗有“去舊立新”的意味，縱使這步險棋同樣不好走，但結果至少不比現在更糟。
美系車還有多少機會？
過往，美系車是在走“以價換量”的大規模擴張路線，市場終端價往往要比指導價低幾萬，來撬開消費者的錢包，這在2018年以前增量市場走得通，對準10-30萬需求最旺盛中堅的市場，定位比德日系低，但産品力追平甚至超過前者，當時的美系車是生逢其時的。
誠然，來到存量市場競争就不一樣了，豪華品牌下壓與自主上沖都在壓縮合資品牌的生存環境，而且面對南北大衆、雙田一日合資五強的規模優勢，美系與更講成本效益的韓系日子的确不好過，更何況通用與福特都曾在三缸政策上吃過虧。從2018年起，美系市場佔有率就始終在8％-9％徘徊；這幾年美系市場佔有率的提升，很大程度因為特斯拉的強勢，而通用、福特對比高光時刻丢掉的份額，絕大部分落入了德系品牌的口袋裡。
再“以價換量”也狠不過自主品牌，心再大也比不過合資五強的規模，美系車在華要有新的方向。
根據傑蘭路咨詢統計，2021年前11個月，國内單車均價成交價在17.9萬元，而福特的成交價在18.2萬元，是比平均成交價要高的唯一合資品牌，比銷量規模數倍于自己的豐田、本田要高，也就意味着即使絕對銷量排在後面，但福特廠商、經銷商的利潤卻不錯。
這一成效歸功于在2019年就開始的“福特中國2.0戰略”，從銳際開始到EVOS、蒙迪歐，很明顯以價格優勢切入合資紅海市場，而且在配置上針對中國使用者需求做出更多專屬優化。車厘子認為，“福特中國2.0”深層次就是要走出以往美系車“以價換量”的惡性循環，同樣地讓出價格，但在産品個性化、差異化上競争力更高，把價格的主動權握在自己手上，而不是卷入被動的終端優惠戰；同時，相比合資五強大而全的車型矩陣，福特布局的幾台明星車型，在同級都有獨特的優勢，以點帶面擴大品牌在智能化、電氣化的影響力，重新樹立這個美系車企的市場形象。
據了解，2021全年，長安福特銷量踏入30萬輛大關，20%的增長率主要靠豪華子品牌林肯的表現；近日，福特中國公布中國市場2022年第一季度銷量，合共近12.5萬輛，同比下降18.8％，當中着重提到豪華品牌林肯逆勢上漲、“電馬”Mach-E傳遞量、F-150猛禽訂單和福特商用車優于預期的表現。
可見目前長安福特的中國市場戰略，要比其他合資品牌更前瞻，而這方向也确實與豪華車市場快速增長、電動化程度加快、個性化市場興起等中國車市大趨勢相符。
目前，福特中國産品主要沿着“330計劃”思路走，就是從2019年起的未來3年來，推出30款專為中國消費者打造的福特和林肯品牌新車型。是以無論EVOS、蒙迪歐、林肯Z或即将來到的四缸福克斯，這些早已成紅海的純燃油車的更新換代，隻會更迎合中國年輕消費者在智能、個性上的本土化需求。
而在還沒固化的純電市場，福特的動作更加大膽，在中國成立了與燃油車部門平衡的電動車事業部，并推出專屬品牌“Ford Select”。全球戰略車型Mustang Mach-E進入中國和國産的節奏，比不少合資品牌要雷厲風行，雖然受疫情影響，去年底傳遞後量還沒起來，但對比起衆多合資、豪華品牌推出的純電SUV，Mach-E的價格、綜合實力都最有希望沖擊Model Y。
相信這家美國車企，敢把展現品牌未來産品設計和電氣化、智能科技發展方向的車型，源源不斷同步引入中國，也是在“ALL in電氣化”轉型時，把中國視為最重要市場的表态和行動了。
寫在最後
福特在中國是吃過全球化戰略的虧，福克斯巅峰期月銷近4萬輛，換上三缸發動機之後，現在月銷量隻有2千多，這個不重視中國消費者的教訓實在太大了，而2019年以來的“福特中國2.0”戰略，把“重視中國市場，重視中國消費者”提到無比重要的地位。但現在的市場環境，終歸與增量時代不同，長安福特的卷土重來不能急，比銷量更重要的是，消費者對福特品牌的信心與肯定。
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