·聚焦:人工智能、晶片等行業
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前言：
在經曆了缺芯以及巨頭自研晶片、新能源車對半導體的新需求等影響，頭部的車企開始覺得自己有必要設計晶片或者參與到晶片設計當中去。
随着電動汽車和下一代汽車技術開始投放市場，未來汽車半導體需求将不斷增加，國内電動車勢必走上自研之路。
作者| 方文
圖檔來源 |網 絡
車廠自研晶片成為新途徑
在全球晶片短缺和貿易摩擦帶來的競争壓力下，越來越多的汽車制造商入局半導體開發，試圖建立更安全的供應鍊。
自研晶片的好處顯而易見，能花最短的時間、最高的效率、最小的成本實作行業高智能。
車廠造芯，表面上是為了應對汽車晶片緊缺，但實際上是為了打破原有産業鍊格局。
特斯拉之後，包括蔚來、小鵬等造車新勢力，後有大衆、現代、吉利等衆多傳統車企，紛紛對外宣布了其自研晶片的計劃。
不過造車新勢力造芯，可能更多還是從資本市場上考慮，在大規模缺芯的背景下，給資本市場帶來更大的想象空間。
另外，造車新勢力也在謀求改變以往的金字塔型的汽車供應鍊，與tier1廠商争奪産業話語權。
實際上，自研晶片的周期很長，而且失敗的幾率很大，遠水解不了近渴，特别是對于自動駕駛晶片這樣的高端晶片，沒有長時間的積累是很難獲得成效的。
芯機遇催生挑戰＞危機
随着未來智能化滲透持續加深，汽車智能晶片需求将迎爆發式增長。
2022 年1月，中國市場智能汽車銷量超37萬輛，智能化晶片已經深入乘用車市場。
寶馬、比亞迪和奔馳搭載智能晶片的車型單月銷量均超3萬，特斯拉、理想全部車型都已搭載智能晶片，單月銷量均破萬。
為了應對全球晶片短缺，晶片制造商已經在快馬加鞭，為了迎合汽車行業的需求，不惜重金來滿足産量，晶片危機也讓汽車制造商和晶片制造商建立起了友誼。
而這其中，最受影響的就是汽車行業，由于2021年新能源汽車的出貨量激增，直接帶動車規級晶片的需求量大增，晶片缺乏一度影響新能源汽車的産能。
随着2022年的産能再翻數倍，意味着晶片國産化的程序将再次提速，不僅如此，美的還明确表示，未來會進入功率、電源、IoT等相關領域，并且會布局汽車晶片。
不可不争的車用SiC晶片
在汽車從内燃機向電動化轉變的過程中，迎來Si向SiC的轉變。
與傳統電動汽車采用的Si技術相比，SiC可提高電池續航裡程、改善其性能并縮短充電時間。
去年6月，蔚來ET7的首台SiC電驅系統C樣件已下線，蔚來ET7将在明年上市。
去年11月，小鵬汽車的SUV新車型小鵬G9，是國内第二款采用SiC的量産車型，也是國内基于首款SiC800V平台的量産車型。
今年2月，小鵬汽車投資了SiC功率半導體和晶片解決方案提供商上海瞻芯電子。目前公司已成為中國第一家自主開發并掌握6英寸SiC MOSFET産品以及工藝平台的公司。
3月23日，理想汽車與三安光電投資成立了蘇州斯科半導體公司。此舉也被業界推測為是理想與三安半導體共同布局車用SiC晶片的一個重大舉措。
蔚來汽車成立獨立硬體團隊Smart HW，用來研發自動駕駛晶片；去年，擁有豐富晶片前端設計經驗的胡成臣宣布加入蔚來汽車。業界推測，随着胡成臣的加入，蔚來的自研晶片計劃或将快速上馬。
資本合作是最佳路徑
從2021年年初開始，大陸車企開始大規模向晶片行業縱向投資，以布局自己的汽車晶片供應鍊。
此類行動意味着車企與晶片企業聯合造芯，已由規劃、布局逐漸走向項目落地。
車企跨界同半導體企業展開合作，首先帶來的利好，便是國産車規級晶片獲得了更多上車認證的機會。
投資晶片公司，進行資本合作，可能是現階段車企完善自身晶片供應鍊的最優選擇。
早在2013年，馬斯克便提出要研發自動駕駛晶片，由于缺乏技術和人才儲備，特斯拉早期隻能與Mobileye合作，而其研發的産品并沒有達到預期，隻達到了L2級别。
從2015年特斯拉重新組建團隊布局自動駕駛晶片，到2019年特斯拉正式釋出第一款自研的AP晶片Autopilot HW3.0，特斯拉經曆了五年時間。
同樣，國内汽車晶片領域的領軍企業比亞迪半導體，也經曆了相當長的技術培育和上車驗證之路。
由此，與産業鍊企業進行縱向資本合作，幾乎是現階段國内車企為完善自身晶片産業鍊供應鍊能夠做出的最優選擇。
結尾：汽車産業遲早走上手機産業的老路
一方面，車廠跟第三方晶片廠商通過[貼牌自研]的方式進行合作，車廠借助晶片廠商的平台快速提升自身的研發能力。
另一方面，車廠也會逐漸謀求從一些邊緣器件入手，逐漸實作真正的自研。在這個過程中，第三方的本土汽車晶片廠商将通過洗牌，最終出現幾家本土巨頭。
部分資料參考：與非網eefocus：《車廠造芯，靠譜嗎？》半導體行業觀察：《“蔚小理”的汽車晶片布局》，懂車之道：《2022年依舊缺芯，中國車企危機還是契機？》
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