總編 | 鐘昆
作者 | 關宇航
編輯 | 陳抒豪
來自汽車葫蘆圈的報道
4月3日，比亞迪釋出公告，宣布根據公司戰略發展需要，自2022年3月起，停止燃油汽車的整車生産。
未來，在汽車版塊，比亞迪汽車将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。同時，比亞迪汽車将繼續進行燃油汽車零部件的生産和供應，為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應。
公告一經發出，瞬間全網沸騰，不僅在于這是全球第一家真正實作停産純燃油車型的巨頭車企，也在于有無數人開始感慨“比亞迪竟然真敢停産燃油車”。一時間，基于以上兩點而引發的文章解讀和歌頌鋪天蓋地而來。
我們顯然并沒有那麼激動，在我們看來，比亞迪搶先第一家停産燃油車，隻是過往多年既有發展戰略的成功，也是上半場利用電動化實作彎道超車的階段性成果，而所謂“智能電動化”的下半場“智能化”，才是接下來比亞迪更值得大家期待的部分。
當然，對于比亞迪之是以能停産燃油車，也敢于在此時停産燃油車，并且将開啟下半場智能化賽道的順序邏輯，大家也可以繼續看下去。
全球都在說電氣化
但真正停産燃油車的，為何隻有比亞迪？
停産燃油車這事兒，其實不稀奇。在各大車企已經公開的時間表上，接下來的數年内，會有超過5家全球性巨頭車企全面推行電氣化并停産燃油車型。
但稀奇的是，在當下的2022年，全球唯一有能力全面停産燃油車的，就隻有比亞迪一家。
比亞迪能做到這一步，其實頗不容易。衆所周知，全球三元锂供應一直較為短缺，可意外的是在數年前，短缺的三元锂還一度取代磷酸鐵锂成為了動力電池的市場老大，但比亞迪在王傳福的堅持下，一直不曾放棄磷酸鐵锂，不止是熱穩定性原因，其更看重的，是能源結構安全。
公開資料可見的，在亞布力中國企業家論壇第二十一屆年會上，王傳福就曾表示，“中國不能從被石油卡脖子，轉變到被金屬鎳、钴卡脖子”。
其背後的邏輯，是三元锂電池需要用到金屬钴和金屬鎳，而钴是中國沒有的，鎳在中國也是很少。同時，王傳福還說過這麼一句話“真正大規模推廣的電池，一定是不依賴稀有金屬的電池。”
高瞻遠矚的比亞迪後來推出的刀片電池，就成功地把新能源汽車動力電池轉變到健康、可持續發展的道路上來，截至到今天，不依賴稀有金屬，安全且供應更可控的磷酸鐵锂，已經重奪了動力電池第一的寶座。
能源安全了，價格才有保證，所謂“碳達峰、碳中和”的國家“雙碳”戰略目标才有切實實作的可能，全人類“創新”、“綠色”的發展理念，以科技創新動力，引領汽車行業變革；以綠色低碳循環，推動社會可持續發展等偉大目标，才有切實落地的可能。
換句話說，大的道理人人都懂，但能夠從市場實際産品角度，來讓消費者真正滿意，且還願意主動擁抱新戰略的企業，目前隻有比亞迪一家。
新能源大漲價
為何比亞迪卻敢于在此時停産燃油車？
有能力停産燃油車了，還有第二個點，為什麼比亞迪敢于在這個時間節點上停産燃油車？
畢竟能夠“反對停産”的理由有很多，比如比亞迪燃油車有些還很新，像是宋Pro骁雲版才上市一年不到，又比如锂電池成本才剛剛暴漲，目前正是新能源車型成本與價格最不利的時候。
但支撐停産的理由，有一個就足夠了：“未來一定是全面新能源化的，越早停産燃油車，就越早一步形成更大的新能源規模優勢。”
到目前為止，比亞迪主推的刀片電池隻有兩款，純電的正常刀片電池和混動的功率型刀片電池，對應采用的DM-i混動系統也隻有三套，分别為EHS132、EHS145和EHS160，其中EHS132和EHS145與1.5L發動機比對，應用于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i；EHS160與1.5T發動機比對，應用于唐DM-i以及即将推出的漢DM-i。
可以看出，如今新能源化的比亞迪動力總成高度統一，量産裝車的潛在規模成本優勢非常明顯；但如果繼續保留燃油車呢？
不僅需要單獨保留曾經的7速雙離合生産線、還需要單獨的幾個發動機生産線，無論是從組織效率還是成本角度來說，都不劃算，是以自然也就沒有繼續生産純燃油車的必要了。
同時，目前比亞迪在電池與整車産能方面的規劃、以及電池端上遊原材料的價格趨勢，也都支援比亞迪在3月停産燃油車這一決定。
通過公開資訊查詢可知，比亞迪旗下的弗迪電池，在今年2022年規劃産能超過280GWh，而到明年2023年，更是将突破400GWh，從産能角度來說，已經到了指數函數愈發陡峭的那一發展階段，未來隻要上遊原材料價格稍微一回落，比亞迪在刀片電池和新能源整車方面的規模成本優勢，就能瞬間起飛。
而六氟磷酸锂的價格走勢，在3月份已經到了這個轉折點了，在經過漫長的上漲階段之後，如今整個新能源上下遊都面臨産能擴張後短期過剩的局面，疊加今年經濟疲軟，消費力下降的社會現狀，這就一定意味着會有一波更大規模推動新能源普及的價格戰出現，以及産能出清。
而比亞迪率先停産燃油車，通過技術、戰略與成本上的多重優勢，就是把未來的主動權，牢牢抓在了手裡。
有能力，有機遇，何不幹脆直接停産燃油車呢？
為什麼說隻有做好了電動化
才能開始智能化？
在我去年參加的一場論壇上得知，比亞迪高層很清楚地認知到一個事實，那就是彎道超車的劇本，已經要開始下半場了；而在具體的内容上，上半場是電動化，下半場就是智能化。
在上半場，比亞迪已經成為了全球第一的那一個，這自然也就為其下半場的搶先起跑，打下了堅實的基礎。
電動化與智能化，未來汽車發展不可分割的兩個部分。不同于傳統燃油車以機械傳動、機械控制為主的結構，無論是PHEV混動車型還是純電動，新能源車更多強調的是電控和電驅，其在響應速度、數字化與智能化上碾壓傳統燃油車型整整一個身位。
也正是是以，一台智能化車型需求的輔助與自動駕駛、整車域控制、智能互動等多元度能力，放在電動化車型上的時候，先天就是比純燃油車型更具優勢；同時，更早地确立電動化賽道優勢之後，自然也就能更集中力量将智能化推向更高次元。
對比之下，我們可以看見比亞迪的某友商，雖然智能化起步早，起點高，但需要同時比對燃油車與新能源車型，就導緻進步速度并不快，甚至在不同車型上還因為車輛本身的結構大不同，導緻需要做更多的比對測試，費力不讨好。
而比亞迪停産燃油車之後，新能源車型智能化的步伐，隻會越來越快。根據可見的報道，比亞迪在3月停産燃油車前，已經與全球主流的各大智能化廠商展開深度合作，未來還會進一步深化。
此外，不同于其它廠商目前還在集中精力攻克L2+輔助駕駛和L3級自動駕駛的現狀，已經停産了燃油車的比亞迪目前已經将目标放在了更具實用意義、更具颠覆性的高階自動駕駛L4與L5之上，除了控股與領投部分高階自動駕駛硬體與算法公司外，自身也在核心專利上不斷攻城拔寨。
作為實際産品的，有些可能尚在規劃或研發中，但也有即将亮相的，比如預期将于今年上市的新車海豹，其不僅顔值與定位對标Model 3，在智能化表現上也會實作質的飛躍，而它或許就是比亞迪下半場開始的第一款車型。
實際表現如何，我們也和大家一樣非常期待。
寫在最後：
凡是過往，皆為序章。所有人都看見了比亞迪停産燃油車的這一個動作，但這一動作其實并非隻是停産這麼簡單，它不僅是比亞迪過往十餘年新能源戰略的階段性總結，更是下一個智能化篇章的啟幕。
而在過去的這麼些年間，比亞迪股價已經用價值投資的故事從十餘元漲到了超過240元，接下來的下半場，再次發力的比亞迪必将書寫更輝煌的價值投資新故事。
畢竟到今天為止，巴菲特的伯克希爾哈撒韋依然在比亞迪的股東名單中榜上有名。
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