自去年3月30日官宣造車以來，小米的确為了造車這事一點也沒閑着。75天85場業内拜訪、200多位汽車專家深度交流、4次管理層讨論會、2次正式董事會……這還隻是去年官宣造車時的資料。
緊接着，去年9月1日小米汽車有限公司正式成立，11月18日小米汽車科技有限公司正式成立，這兩家公司的法人代表均是小米董事長兼CEO雷軍。而小米真正進入實質性造車階段的則是“圈地”成功，11月27日，北京經濟技術開發區管委會與小米科技簽約，正式宣告小米汽車落戶北京經開區。
進入2022年，小米造車項目更是得到“官方”鼎力支援，1月6日，在北京市第十五屆人民代表大會第五次會議上，明确提到北京市将于年内推動小米汽車開工，精準支援創新企業發展，培育更多硬科技獨角獸。
4月6日，既是小米集團成立12周年，也是距離小米官宣造車後的第372天，而此時此刻，小米汽車北京工廠所在地已經如火如荼地開工建設了。按照規劃，将建設小米汽車總部基地、銷售總部、研發總部，共分兩期建設年産量30萬輛的整車工廠，一期和二期産能分别為15萬輛，預計于2024年首車下線并實作量産。
據坊間傳聞，小米首款車型或為純電四門轎跑小米汽車1，WTLC續航800公裡，售價14.99萬元；另一款是小米汽車1 pro版，采用四驅雙電機模式，WTLC續航700公裡，百公裡加速4.5秒，售價17.99萬元；除此之外，還有小米汽車1 Ultra、Ultra Sport版，其中，性能最出衆的是Ultra Sport版，售價29.99萬，百公裡加速2.9秒，WTLC續航650公裡，單從性能上看，遠超特斯拉Model 3。
雖說入局較晚的小米汽車在新能源汽車賽道上已經失去了先發優勢，也錯過了國家政策的紅利期。甚至有網友表達出了對于小米進軍汽車領域的擔心：“我都開六年電動車了，小米早幹嘛去了？都被瓜分差不多了才入局，以後還怎麼搶占市場？”但相比蘋果造車幾經波折、華為堅持不造車，小米跨界造車建廠的速度着實驚人。
其實在中國跨界造車的門檻并不高，隻要有錢就可以買技術、造工廠，憑借全球排名前三的手機業務，小米在資金方面更是“不差錢”，據其财報顯示：2021年總收入為3283億元，同比增長33.5%；淨利潤為220億元，同比增長69.5%。
官宣造車後，小米汽車雖未見着半個輪子，但憑借強大的資金實力，其在汽車相關領域的布局卻越鋪越大。據不完全統計，自去年以來，小米系資本已在汽車産業鍊上投資約40家公司，尤其是在自動駕駛、車載晶片、動力電池領域的投資力度堪稱“圈内之最”。
比如，不僅投資了雲英谷科技、比亞迪半導體、燦芯半導體等8家晶片公司；還投資了智能交通生态鍊上的縱目科技與愛泊車，以及定位Tire 1的自動駕駛供應鍊上的禾賽科技與幾何夥伴；同時也不忘重點布局能源供應鍊上的蜂巢能源與贛鋒锂業；最後更是拍闆買下了聚焦感覺、地圖與定位子產品的DeepMotion。
由此可見，小米汽車在電池、晶片、自動駕駛上的任督二脈已經基本打通。尤為值得一提的是，為了快速補齊在自動駕駛上的短闆，DeepMotion還是小米造車生态鍊中唯一一家以并購方式觸達的企業，這是因為自動駕駛技術作為智能汽車的核心，小米汽車想将其這部分能力牢牢攥在自己手中。
這樣的布局，也符合雷軍對未來汽車業的判斷，“最難的就是電池和自動駕駛，四年後電動車針對傳統燃油車的優勢會越發展現出來，小米切入時機剛好。”從智能手機到智能家居、智能辦公，再到全智能生态，如果接下來能跟電動車整合在一起，将會形成極強的擴張性，這或許就是手機企業跨界造車的商業邏輯。
隻是在造車領域，小米畢竟還是個“小白”，要想建設一整套完整的汽車研發體系并非易事。畢竟，汽車使用場景較手機更為複雜，也決定了消費者在購買汽車時需要考慮的因素更多，安全就是其中非常重要的一個因素。手機當機時或許重新開機一下就能解決，但如果汽車在路上當機了，就不僅僅是重新開機那麼簡單了，甚至還會有生命危險。