在小鵬汽車520 AI DAY之上，小鵬汽車創始人兼CEO何小鵬的一番講演引起熱議。
其對于媒體提出關于小鵬汽車可能會與小米汽車的競争進行了解讀，其稱：
新能源汽車行業從藍海到紅海再到血海，小鵬是經過磨煉的；現在賣得好的不代表能力強，汽車行業是長線的競争，而不是短期一兩個月的銷量。
這樣的解讀是比較犀利的，大意無非是講現在小米汽車目前的銷量表現雖然不錯但并不是因為能力強，銷量表現不夠理想的小鵬汽車才是能力上的強者；看小鵬汽車不能隻看短期的銷量表現，要看品牌與企業的長遠發展。隻是有什麼能支撐起何小鵬的觀點呢？或許是在520 AI DAY講到的小鵬NGP智駕系統。
何小鵬稱2025年在中國實作類L4級智駕體驗，用詞相當保守，關鍵詞是“類”；具體為2024年第三季度可以實作NGP全國普及，可做到全國每條路都可以開，2025年實作城區智駕比肩高速智駕體驗。
然而不論是小鵬汽車還是其他智能汽車品牌，在講解智駕系統的過程中都應當更準确的用詞，不要用NGP/NOA之類的英文單詞縮寫是定義智駕；因為現在所有面向C端的量産商品車的智駕系統都隻符合L2級！其标準是輔助駕駛，完全不能離開駕駛員的監控，在使用系統過程中需要做好全程預備接管的準備。L2級距離真正的智能自動駕駛還有很遙遠的距離，同時L3級智駕系統也隻有極少數城市予以認可，L4級的普及應用客觀上還遙遙無期，而L4級也才隻是高度而非完全的自動駕駛。
現在有一部分車企關于汽車智駕系統的描述存在過度誇大的情況，往往是包裝的時候用各種奇奇怪怪的名詞，一旦車輛出了事故又都會變成L2級。
現在還是少講智駕為好，智駕系統已然成為雙刃劍。
賣得不好又當何解
小米汽車打造的首款汽車産品銷量表現不錯，SU7四月銷量為7058輛；與之同級别的小鵬P7同期銷量是2383輛，G9銷量為2180輛，G6銷量為2132輛，X9銷量為1959輛，P5銷量為626輛，G3銷量為113輛，共計為9393輛。
小鵬汽車六款車的總銷量僅比小米SU7單車銷量多出2335輛，看來小鵬汽車賣得不好。
而有趣的是小米汽車在智駕系統方面的包裝并不是很浮誇，從新車釋出會到目前為止，其主推的是設計、性能、續航或周邊，當然關于小米SU7的設計是有争議的，但保時捷的回應非常有味道。那麼這個反差究竟說明了什麼呢？筆者認為結果可以說明哪家車企更懂實際使用者需求，或許小米汽車看起來沒有那麼科幻，但是它足夠接地氣。
反之，賣得不好無非是産品沒有足夠貼合使用者需求，至少不夠符合現階段主流汽車使用者的實際需求；是以賣得不好則說明車企在産品定義方面的水準不夠高，甚至是存在問題的，而這些問題始終不去解決的話，其品牌銷量隻會一直不好。
結果會如何？
即便這些車企有長遠的戰略發展規劃或眼光，可是造車一直不賺錢又要依靠什麼來維持長線的研發？并且智能駕駛雖然是汽車新四化的第三話，然而成熟的智能駕駛不止要依靠車輛自身的軟硬體系統，更要依靠對應的智慧交通路網體系，其建設成本是極其高的；目前具備建設智慧交通路網的城市怕是幾乎沒有，L4/5級智能駕駛的普及應用不是十年八年就能完成普及應用的。
撐得到那會兒嗎？
結語：
現在賣得好的汽車品牌有沒有能力确實不好說，客觀上确實有一現象級的品牌缺少積累，熱銷必然是昙花一現，即便是傳統車企也不例外；但是賣不好的汽車品牌大多數都沒有能力，因其連基礎的使用者需求都沒有搞清楚，産品開發不重視眼下而隻放眼未來則必然無法夯實邁向未來的基礎，路得一步步的走，隻是誇誇其談注定要摔跟頭。
重點是從車企的角度來分析的話，其初衷一定不是為了搞技術研發，搞技術研發的目的還是為了賣掉更多的車；那麼通過其他方式可以實作的相同的結果顯然沒有問題，有些技術研發注定是一場空，有些不切實際的研發方向必然是水月鏡花。
車企的目的是賣掉更多車、賺取更多的錢，不是為了拼某一個垂直領域的技術成果。
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