中國消費市場不需要排量太大的發動機。
一直以來市場都有一個聲音：為什麼更大排量的引擎不引入，為什麼大排量高端車一到中國市場就減配？
所有的聲音都來源于一個現象：2.0L排量發動機已經成為時代主流，無數人、企業都在追求2.0L排量，是以我們在更多的車型上是看不到2.0L以上排量發動機的。
奔馳、寶馬、奧迪基本上50萬以内的車全部是2.0L排量引擎，事實上50萬以内乘用車市場基本上已經是2.0L引擎同質化嚴重，很少有2.5L引擎的出現，即便有也是極個别的車型。
主要原因是，2.0L發動機目前技術配套已經非常成熟，對于企業來說能夠降低成本。
按照要求，2.0L發動機的排量稅和1.5L一樣，都屬于非常低的标準，是以在成本界定上，2.0L發動機其實和1.5L發動機的車船稅、排量稅都一樣。
雖然都一樣，但2.0L發動機卻可以做到更強的性能。
比如說裝上渦輪之後，2.0L Turbo發動機馬力是可以做到250Ps、扭矩350牛米以上的，雖然排量不大，但性能卻直逼很多3.5L大排量發動機，毫不客氣的就能在賽道中跑出5秒的加速成績。
中國市場淘汰大排量發動機的主要原因，還是我們準備的預算太少，要求的太多。
按照理論來分析，過去的标準是一個渦輪能夠頂得上0.5L排氣量，但現在的渦輪尺寸加大、發動機本身結構增強，事實上一個渦輪就能頂得上1.0L排氣量，2.0L配兩個渦輪的發動機，性能基本上是飙升到4.0L級别的。
比如說沃爾沃XC90的那顆2.0L排氣發動機，性能是比之前的V8還要強。
對于企業來說，生産成本必然很低，而對于消費者來說，購買成本大大降低，同時油耗更好、保養成本更低，何樂而不為呢？
尤其是在目前電池、電機進入到乘用車時代的環境下，電池、電機、渦輪、發動機的四方面組合，讓一套2.0T高性能混合動力架構，輕輕松松做到4秒加速以内。
比如說，全新的比亞迪漢DM-p，在這台車面前恐怕傳統的5.0L發動機也得歇菜。
别不信，2.0L排量的發動機已經是天花闆了，未來的技術會越來越多，動力架構的發展方向不是排量越來越大，而是排量越來越小。
越來越小排量的發動機，越來越大口徑的渦輪，越來越大功率的電機互相組合，對于新時代消費者來說，什麼傳統的V6、V8真的還有人買嗎？
V8發動機的車船稅一年就要大幾千塊錢，保養的火花塞成本就接近上千，在這個油耗9塊錢的時代，我們真的不需要這樣的産品。
排量小、性能強、成本低而且更安靜的動力架構才是主流。