電車彙消息：工信部近日公布了2021年度的雙積分情況明細，新能源積分在過去幾年是車企除了補貼之外還能夠獲益的最大一塊蛋糕，而2021年的情況則不容樂觀，新能源積分的價格會大幅縮水。
在看2021年雙積分情況之前先來回顧一下交易規則。雙積分指的是平均燃料消耗量積分（油耗積分）與新能源汽車積分。油耗正積分可以在關聯企業之間轉讓，油耗負積分抵償歸零可以用上年度結轉或受讓的油耗負積分，也可以用本企業産生的新能源正積分，或者購買新能源正積分。新能源負積分則隻能用購買新能源正積分的方式來抵償歸零。
在雙積分管理辦法中，真正能夠對企業産生經濟收益的隻有新能源正積分。
根據要求，所有企業都要在雙積分核算情況報告釋出後90日内完成負積分抵償歸零，未完成抵償歸零的車企将無法申報不達标的新産品，同時将進行相應處罰。
接下來再看2021年的雙積分情況。2021年油耗負積分為614萬，油耗正積分為1553萬，新能源負積分為81萬，新能源正積分為677萬。市場整體油耗積分的供應量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應商是需求量的8倍。
對于單個企業集團而言，某家企業産生的油耗負積分可以先用集團内部的油耗正積分去抵扣，不足的部分就需要用集團内部或購買其他企業的新能源積分來抵扣，而新能源負積分隻能通過購買汽車企業産生的新能源正積分來抵扣（是否在集團内部購買由企業自己決定）。
電車彙依據工信部公布的2021年度的雙積分情況做了整理，按照工信部對關聯企業的規定将同一集團的企業做了合并。在油耗積分和新能源積分先在企業内部流轉的情況下，北汽、一汽、寶馬（進口）、東風、吉利、奇瑞、奔馳（進口）、捷豹路虎（進口）等32家企業還需要從外部購買新能源正積分共計241萬，比亞迪、特斯拉等40家無油耗負積分的企業可交易的新能源正積分為564萬。
由于2020年度之後的新能源正積分在滿足要求的前提下，是可以按照50%的比例結轉至下一年度，是以2021年度全市場新能源積分是會更多一些的。
雙積分交易也是遵循市場供求關系的，2021年度的雙積分交易顯然已經成了買方市場。
由于今年的雙積分交易還未正式啟動，積分的具體價格還不得而知，但從曆年的積分交易情況也可以看出一二。
2017年9月，工信部等五部門聯合釋出了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即雙積分政策，這項政策旨在替代逐漸退出的購置補貼，當新能源汽車購置補貼完全退出後，新能源企業可以通過出售積分來獲得收益。
自雙積分政策實施以來，目前共完成4次積分交易。受合規成本、供需關系等多重因素影響，雙積分交易價格大幅變化。其中2018年平均單價為300元/分-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分。
2021年價格達到了最高點，當年産生的全部油耗正積分和新能源正積分相加都不足以抵扣負積分，供小于求，價格自然高漲。如理想汽車的财報顯示，2021交易年度共銷售約7萬分新能源汽車積分，收入2億元，折合每分2857元；蔚來财報顯示，2021交易年度共銷售約20萬分新能源汽車積分，收入5.17億元，折合每分2585元。
從各年的積分交易價格和相應年度的雙積分情況來看，2019年産生的正積分與負積分差距是最小的，積分交易均價為1204元/分（2019年産生的積分是在2020年交易的，其他亦同）。而2021年産生的正積分比負積分多太多了，價格必然更低。
為什麼會這樣？直接原因是正積分太多了。
首先是油耗積分。在2020年平均燃料消耗量水準下降至5.0L/100km的基礎上，2025年的目标是4.0L/100km。這也是雙積分的另一個目的，讓車企在加大新能源汽車研發生産的同時，傳統能源車的油耗必須降下來。
關于油耗積分有一套标準的計算方法，但大體原則就是，每年都有一個目标值，超過目标值得到正積分，低于目标值就産生負積分。
新能源積分的達标要求為，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例10%、12%、14%、16%、18%。
截至目前，具體的新能源汽車積分的計算方法有兩版，第一版是在2017年釋出的，2019年全面實施，第二版是在2020年釋出的，2021年起實施。兩個版本的計算邏輯是一樣的。純電動乘用車按續航裡程計算，插混車積分固定，燃料電池車根據系統額定功率計算。
有變化的就是每輛車能夠獲得的新能源積分減少了。2019年多數純電動乘用車的續航裡程都在400km左右，照此計算，車企每生産一輛車可以獲得5.6分，出售積分的收益約為6742元。
而2021年多數車企生産的純電動乘用車續航裡程都在500km以上了，照此計算，每輛車可以獲得積分3.2分，積分的價格必然降低，出售積分的收益也會大大減少。
新能源汽車的産銷量也出現了爆發式增長，2021年國内新能源汽車累計銷量為298.9萬輛,同比增長169.1%，而今年一季度新能源汽車的銷量就已經超過了100萬輛，從目前的趨勢來看，今年的新能源汽車年銷量有望沖擊500萬輛的目标，那麼對應的将會産生上千萬的新能源積分，新能源積分将會更不值錢了。
今年是購置補貼實行的最後一年，本想讓雙積分來接替購置補貼的，但若積分價格太低，也就背離了政策的初衷。
對于新能源車企而言，出售新能源積分獲利太少，會降低其生産新能源汽車的動力；對于傳統車企而言，即使生産了過多高油耗車型，産生了油耗負積分，也隻需要通過很低的價格購買新能源積分抵償歸零即可。
是以雙積分政策必然要調整，去年年底工信部就同财政部、商務部、海關總署、市場監管總局相關司局召開工作座談會，裝備工業一司方面表示，要科學合理設定後續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，将會同相關部門司局啟動《積分辦法》修訂工作。
從雙積分的産生和交易規則來看，後續的調整可能會是通過增加新能源積分比例要求或降低單車可獲得的積分數量，以減少新能源積分的供給，也可能會通過降低油耗目标值的方式讓更多企業産生油耗負積分，以增加對新能源積分的需求。