車評觀察《車評社》第542期
前言：在去年的11月中，全球六家車企共同簽署了停售燃油車的協定，沒想到第一家付諸于實踐成為了全球首家停止生産燃油車的車企，竟是比亞迪!
近日，比亞迪在其多個官方管道上稱：根據戰略發展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪在汽車闆塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。
我們知道，在市場經濟中，品牌充當着門面的角色，資本意味着話語權。比亞迪如同一個坐擁家财萬貫的“富豪”，仿佛“有錢任性”成為了比亞迪停售燃油車而提前交卷的資本。
那麼，事實真是如此嗎？
如果你這麼想，那就顯得有些膚淺了。
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技術為王，順勢而上
發展新能源汽車是國家戰略，比亞迪順應局勢。
大陸新能源汽車行業從原材料供應、動力電池、整車制造等設施裝置都逐漸達到飽和。早期有很多老牌車企大多都是奔着補貼去的，也有靠着PPT“忽悠”資本強行進入造車領域。
但比亞迪卻是“說實話，辦實事”，依靠技術、産品、市場的支援，創新的顔值，嚴格把控的品質，逐漸加快新能源車代替燃油車的程序。
前幾年，國内高新技術領域總是備受外企打壓，歸根結底是輸在了技術。比亞迪深知核心技術的掌握是發展一個企業的經濟命脈。
随後一直緻力于技術上的發展，在多年的努力之下，終于成功推出了全球最安全的刀片電池與DM-i混動系統，e平台3.0等技術，如今掌握了電池、電機、電控等核心技術。
比亞迪的好技術并不是說說而已，而是從實際行動中展現的。
就以比亞迪DM-i為例，其作為PHEV，其實已經達到了HEV的油耗。
在過去，汽車動力分成四大類，每個車企需要依據這四大類，來制定未來3-5年的技術路線：
1、純燃油： 成本低，油耗相對高。依賴發動機與變速箱技術。
2、HEV： 成本略高，油耗非常低。
3、PHEV：成本更高（随電池成本降低而降低），饋電油耗甚至比燃油車高。
4、純電動EV：成本高，使用成本極低，但補能相對不便。
比亞迪DM-i的意義是什麼呢？
它的出現有點“逆天”，可以說平衡了PHEV的饋電油耗高的劣勢，使饋電油耗達到一流HEV的水準。
也就說，一輛DM-i可以市内開車用電，長途用油，低用車成本打擊了傳統HEV市場，又打擊了傳統PHEV市場；同時，DM-i又與純電動、傳統HEV、傳統PHEV聯手，為颠覆燃油車市場打下了堅實的基礎。
此外，比亞迪的“刀片電池”也起到了神助攻的效果，雖說本質上采用的是磷酸鐵锂電池，但比起還在用三元锂電池的汽車來說，它的優勢非常明顯，安全性高、循環次數比較多，另外電池壽命也比較長。
對此，有專業也指出，由于刀片電池和DM-i混動技術的技術突破，加上自身強大的垂直一體化的産業能力，比亞迪可以通過用插混車型競争替代燃油車型，實作良好的消費更新，對國際品牌燃油車實作有效的替代。
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市場And口碑 雙豐收
比亞迪作為國内新能源汽車的先行者，有了資金與技術後，開疆拓土就成為了企業發展的頭等大事，也是為了“有市場，有口碑”而做的準備。
先是用傳統燃油車作為動力的代表，後續推出以“王朝”系列為主的漢、秦PLUS、唐、宋PLUS等兩種或兩種以上的動力車型，滿足不同地區消費者的用車需求，然後主打“海洋系列”的純電車型，進一步擴充了比亞迪在年輕消費者市場的品牌影響力，完善規模的矩陣。
這種插電混動與純電動“雙進”的發展戰略的确是打入新能源汽車市場的明智之舉。
由于今年新能源汽車補貼退坡，在原材料上漲以及油價上漲的沖擊下，多家車企都對旗下的新能源汽車進行了調價，那麼，漲價勢必會影響消費者購買新能源汽車的欲望，但在比亞迪身上并未得到驗證。
比亞迪對旗下的“王朝網”與“海洋網”相關的新能源汽車指導價紛紛上調了1000-7000元不等，不過這并沒有打消消費者買比亞迪新能源車的念頭，反而認為“早買早享受!”。
畢竟從行業分析，新能源車漲價早有苗條，全汽車行業都存在壓力，比起造車新勢力的新能源汽車，傳統車企似乎更值得信任。
為何這麼說呢?
資料顯示，過去一年，比亞迪憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等先進技術，堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路，迎來了技術、産品和市場的爆發。
比亞迪在2021年全年營收達到了2161.4億元，在國内車企中拔得頭籌。全年銷量突破了73萬輛，新能源汽車占比提升了81.3%，比國内新能源汽車352萬輛的總銷量足足多了一成以上的市場佔有率。
此外，今年新能源汽車在比亞迪整體銷量中的占比已經高達了95%，3月銷量首次突破了10萬輛，其中DM插混車型銷售50674輛，同比猛增615.2%；EV車型銷售53664輛，同比增長229.2%，純電、混動産品比例基本持平。
銷量與産能挂鈎，當下比亞迪産能已經接近天花闆。從比亞迪第一季度的産銷資料看來，比亞迪前三個月累積銷量為29.2萬輛，累積銷量達到29.1萬輛，基本處于滿産滿銷的狀态。
并有消息透露，目前比亞迪累積未傳遞的訂單達到了40萬輛，且還在逐月增長。
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戰略精準 快人一步
回歸正題，比亞迪停産燃油車雖然有些意外，但也是情理之中。國内造車新勢力的蓬勃發展加速了新能源汽車的發展，而傳統車企比亞迪則是提出“禁燃”的開拓者。
即便電氣化的大勢所趨，很多車企規劃轉型的時間還是相對比較保守，比如長安、奧迪、寶馬等車企雖然規劃了停産燃油車的時間表，但計劃卻在2023-2030年之間。
是以，比亞迪之前從轎車-SUV-MPV的布局中，所有車型都實作了新能源化，這便成為了“禁燃”的底氣，也為日後市場的競争拿下了主動權。
值得注意的是，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2022）上演講時就表示：
新能源車在性能、造型、噪音、加速、平順性、智能化、使用成本等方面全面超越了傳統燃油車。今年底，預計大陸新能源汽車滲透率可達35%。
而新能源車對燃油車的替代，隻會快，不會慢，越是到最後，變革的速度越是超出想象，私家車也是一樣。
現在回看他的講話，比亞迪已經停産純燃油車的決策考量可窺一斑。
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