那個“刹不住”的特斯拉Model 3，仿佛已經淡出人們的視野好久了，“刹車門”事件基本上已經偃旗息鼓。但是，最近特斯拉Model 3強勢回歸，從“刹車門”變成了“失速門”。這一次特斯拉到是沒有東拉西扯，而是直接認錯，并從4月7号開始，進行大批量的召回。
讓特斯拉認錯的這位車主元旦提的Model 3，一直就有一些小問題，平時用車過程中，車上會無故出現電流聲，鎖車後自己會運作，車會發出轟隆轟隆的聲音，重新打開車門再關就不會有了，沒有在意。
“刹車門”偃旗息鼓，新的“門”悄然而至
事發時，自己駕車以100公裡的速度正常行駛在隧道裡，突然毫無征兆的，螢幕顯示“車輛無法繼續行駛，請立即停車”，由于後方有車子跟随，該駕駛員深踩電門，但車子毫無反應。車主馬上打雙閃，并連續變了兩條車道，最後停在了應急車道。
車子被拉到了特斯售後進行中心，特斯拉初步溝通說是故障代碼指向了逆變器。随後，4月7日下午，特斯拉方面根據國家相關法律要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。和一些長期機油增多乳化、嚴重燒機油的車企不同，特斯拉的召回速度可謂是“神速”。
但看到解決方法，又有些讓人摸不到頭腦：自4月7日起，特斯拉将召回共計127785輛進口和國産Model 3車型。本次召回範圍内車輛的後電機逆變器功率半導體元件可能存在微小的制造差異，可能發生故障，緻使車輛失速，存在安全隐患。特斯拉方面表示，将通過汽車遠端更新OTA技術為召回範圍内的車輛免費更新電機控制軟體；對于無法通過汽車遠端OTA更新技術實施召回的車輛，将為車輛更新電機控制軟體，并及時對出現相關故障的後逆變器免費更換，以消除安全隐患。
明明說的是零件有制造技術的差異，卻要給部分車型有OTA來更新解決，硬體缺陷用幾行代碼的軟體來解決，上一個這麼幹的是波音737-Max，機身高度過低，重心有問題，用軟體來給控制飛機的配平角度和重心位置，直到346條生命隕落......既然是制造技術有問題，該換就換，該修就修，不要在這種問題上留給大衆想象的空間。
一直以來，特斯拉讓大家最不放心的，一個是刹不住車，一個是問題頻發的它号稱的自動駕駛系統“FSD”，這部分受到格外關注，有一個重要原因是它需要再花高昂的價格另行購買，而開通以後不佳的體驗更會引起車主的過激反應：花了這麼多錢，就得到了個這玩意兒，你還拿我做試驗品。
國内外韭菜“差別”着割
2022 年 3 月 29 日德國一起争議案件，法院判決特斯拉需向這一位車主回購 Model 3，特斯拉需向車主退還 69,000 歐元 (約人民币 49萬) ，當初車主購買 Model 3 時，花了 6,300 歐元選購 FSD 全自動駕駛套件，這位德國車主認為 Autopilot 自動駕駛輔助系統并沒有像廣告宣傳中一樣，他還選購了更高階的 FSD 全自動輔助駕駛。車主指出，FSD輔助功能在高速公路上自動超過慢車無法啟用，無法準确識别交通号志以及停止标志，在高速公路出入口交界時，轉彎就像“一位喝醉的新手駕駛開車”。目前特斯拉已對判決提出上訴，特斯拉依然堅持了自己一貫的作風，這輛車并沒有瑕疵，未來将更新軟體功能，但不知道具體是哪天...
這是少見的法院判決特斯拉退車的案件，上一次應該還是特斯拉賣給天津韓先生事故車的案件，北京大興法院判決特斯拉退一賠三，特斯拉最終真的賠償了韓先生一百多萬，但反手告韓先生侵犯特斯拉名譽權，賠償五百多萬......這波可謂是“基操勿6”，相信特斯拉的法務部，就算真是自己有問題，賠錢回賠給你的，單會讓你加倍找補回來的。
又是“換芯門”所緻？
雖然目前不清楚這台Model 3的FSD為何無法正常運作，對此有不少人猜測，這應該與晶片短缺有關，因為馬斯克曾在2019年4月22日承諾，所有選配FSD的車主都會配有HW 3.0，問題是，在過去兩年内，許多客戶不斷收到帶有HW 2.5的汽車，2020年初的中國消費者們就被如此對待過。HW3.0擁有自動駕駛所需要的計算能力，而德國車主的Model 3可能配備舊版HW 2.5，導緻功能無法正常運作。
我們知道車輛在高速行駛中，這些感覺部件擷取的資料是非常龐大的，是以需要具備很強計算能力的處理器來進行資料處理和指令發送，HW2.5是英偉達專門為特斯拉研發的處理晶片。而HW3.0晶片則是特斯拉自行研發的最新晶片，馬斯克在這款晶片的釋出會上介紹稱HW3.0的性能是HW2.5的21倍，并且還具備獨立的安全子產品輔助，即使其中一個子產品出現問題，汽車依舊能夠正常行駛，在安全性上更出色。在功能上，HW3.0就是為了實作FSD完全自動駕駛而來的，諸如識别樁桶、交通信号燈等等都是HW3.0所具備的。
有現成的，為何還要自研？
HW2.5的電路闆上有4681個元件，相比HW3.0的4746個元件，特斯拉在相同面積的電路闆内塞滿了更多的元件。 對于HW3.0，處理器數量從4個Tesla SOC縮減到2個。HW3中使用的技術節點為14nm，而英偉達的HW2.5處理器則為16nm。HW3.0推出時，這是14納米工藝首次在汽車上使用。”
但是，僅僅為自己的車型而花費大量的研發資金和設計自己的內建電路晶片，還有可能供應不上，真的值得嗎？繼續買英偉達的“新作”不好嗎？
其實，汽車行業很少看到任何汽車制造商在内部為自己的汽車設計內建電路晶片的。這有很大的風險，除非技術過硬、财力雄厚，考慮到當今的汽車市場，這不是一個簡單的一拍腦門就決定的事情。然而，特斯拉并不孤單，有許多汽車原始裝置制造商都渴望像特斯拉一樣開發自己的自動駕駛儀處理器。
在過去的幾年裡，随着越來越多的電子元件進入汽車市場，許多汽車原始裝置制造商得知，像英偉達和英特爾這樣的領先晶片供應商習慣于為其SOC、CPU和GPU保持巨大的利潤率，車企議價空間很低。如果原始裝置制造商不想在未來五年内繼續與晶片供應商進行價格談判，他們可能會發現更容易開發自己的soc來控制自己的命運。
特斯拉的HW2.5由三個英偉達晶片和一個英飛淩MCU組成，售價280美元。相比之下，特斯拉的HW3.0基于特斯拉的兩個SOC，售價190美元，成本大幅下降。
特斯拉晶片開發者指出，假設一家汽車制造商花1.5億美元購買自己的處理器設計成本，而零部件定價和40萬台的年産量沒有變化，“我們的快速估算顯示，你可以在4年内收回投資。”
“期貨功能”确實該管管了
說回此次的FSD的實際功能與宣傳不符的情況，特斯拉FSD已經開售超過6年，但目前隻有美國和加拿大的部分車主才能使用其大部分功能。對其他車輛來說，FSD就是個期貨，實用功能幾乎等同于增強型輔助駕駛系統（EAP）。馬斯克也稱：将會在歐洲推出完全版的FSD，推出時間取決于各地法規。
德國達姆施塔特地區法院的判決為德國未來此類案件開創了先例，我們毫不懷疑它将對全球自動駕駛汽車産生法律影響。雖然德國通過了《自動駕駛法》草案，德國也成為了全球首個允許無人駕駛車輛（L4級）參與日常交通并應用在全國範圍的國家。自2022年開始，德國允許自動駕駛的特定車輛（班車、公共汽車、貨車等）在公共道路上行駛，這為企業在該國大規模部署機器人計程車和送貨服務鋪平了道路。
但是，特斯拉目前所謂的自動駕駛并不在這部法律的涵蓋範圍内，這也為特斯拉今後上訴奠定了一定基礎，對于特斯拉來說，這是一個絕對不能輸的一戰。
新勢力的基操，出海會有風險
這也為世界各地的一直标榜自動駕駛的車企敲響了警鐘，特别是大陸的新勢力造車企業，對于已經出海的小鵬更需引起注意，你的種種宣傳對于大陸現行法律比較真空的自動駕駛領域，可能無法可依，甚至就算出現問題，也沒法進行處罰或整改。但是對于這些已經有完備立法，甚至從之前法律中就能“置你于死地”的國家來說，這就非常需要注意了，沒有的功能或者暫時無法實作的功能不能過早承諾。
目前國産新勢力大搞的這一套“期貨功能”打法，交車時車輛處于“半成品”狀态，而後期需要持續不斷的OTA來實作功能，國内消費者們忍氣吞聲，看在你們上市融資不容易，不計較也就完了，國外消費者可沒這個耐心，也沒這些民族情懷，我交了你完整功能的錢，你卻分批分期給我實作，每一批每一期時間跨度極大。特斯拉這一次好在還是有這些功能，隻是用起來不好用而已，導緻車主不買賬，而目前新勢力車型并不是功能不好用，而是買的時候直接沒有，在海外真的有可能會被制裁，而且普遍罰起來會比較狠。
接下來，我們會繼續關注特斯拉這次事件的後續情況，看看特斯拉法務部又會做出怎樣的“神操作”，我估計就算真的是特斯拉自身的問題，也不會就賠錢了事、善罷甘休的，打趴下以後還會突然坐起來反咬車主，國内特斯拉把我們當韭菜割，國外韭菜就不香了？