說本田是燃油車時代的一個傳奇，恐怕沒人反對。“本田大法”、“買發動機送車”、“一日本田，終身本田”，都是一代人對于本田車型的認可，2003年進入中國市場的東風本田，19年的時間，在華累計賣出了700萬車。然而，本田汽車今年以來的日子卻不太好過。
4月6日，本田中國釋出3月份銷量。本田在中國的終端汽車銷量為101,061輛，同比下降33.2%，這是南北本田加起來的銷量，對比一下，比亞迪新能源3月銷量為104878輛，比本田中國總還多了3000多輛。也就是說，南北本田的所有車型的總銷量加起來，沒有賣過比亞迪新能源車的銷量。對于本田的粉絲來說，或許這是一個難以接受的事實，但是這也意味着，一個新的時代來了。
本田的銷量下滑，固然有着晶片短缺等問題的影響，但是也是因為，本田汽車在新能源汽車方面的動作太慢了。毫不避諱的說，本田汽車正在為純電動戰略失誤買單。
很長時間以來，本田一直在燃油車和新能源汽車方面搖擺不定，不願意放棄自己在燃油車領域的巨大紅利，是以，雖然本田旗下有着IMMD混動系統，為了順應國内的新能源政策，本田也推出了插電版的混動車型，但是這些車型看起來像是草草應付，根本不打算賣座的産品。定價高高在上，缺乏競争力。而在純電車型方面，本田至今還沒有一款真正基于純電平台的産品，推出的都是油改電車型，無論是續航裡程、駕駛體驗、智能配置都和造車新勢力差距甚遠。直到3月底，廣汽本田釋出了全新電動品牌極湃（英文名e:NP），以此來宣告在全新解決方案加速電動轉型。但是這樣的動作，似乎顯得有些晚了。
與之相比，在混動和純電動領域，比亞迪的态度和決心要比日系車中的豐田、本田也更為堅決。近日，比亞迪已經宣布徹底停産燃油車，以彰顯自己在新能源領域的決心。而同樣是雙電機串并聯混動系統，比亞迪在插電混動車型的研發方面要更激進更徹底，旗下的插電混動車型，從售價和配置方面，都要更有競争力。
除了比亞迪以外，國内車企在純電領域的動作相比本田都要更快，吉利早早釋出了藍色吉利行動計劃，2020釋出了SEA浩瀚架構平台。蔚來小鵬理想等等造車新勢力品牌，成立時間短，沒有曆史包袱，不存在轉型的需要，把全部資源用于新能源汽車，已經在新能源汽車市場站穩腳跟。而燃油車時代的巨頭本田汽車，反而成為了後來者。
而油價更是扮演了推波助瀾的角色，2022年3月油價更是達到了近十年的最高點，一邊是燃油車越來越高的使用成本，一邊是新能源汽車低廉的使用成本，還有免購置稅、不限行等政策性優惠，消費者用腳投票，選擇新能源車的越來越多。
本田可以說代表了傳統車企目前的困境，在燃油汽車研發領域深耕多年的傳統車企并不具備三電系統的技術優勢，而電池在整車中的成本占比則上升至50%，導緻整車利潤将被電池供應商大量分流。順應潮流徹底轉向新能源，意味着放棄燃油車時代的巨大紅利，并且面臨較大的利潤壓力。如果在燃油車和新能源之間搖擺不定，意味着可能錯失良機，甚至最終淪為造車新勢力的代工廠，江淮汽車就是血淋淋的前車之鑒。
電動車銷量每增加一點，都意味着燃油車市場的損失。包括本田汽車在内的汽車巨頭們，在迎接新科技和新産品的挑戰的同時，還面臨着被颠覆的威脅。盡管不願，但是趨勢總是不會因為人的意志而發生轉移，劇變正在發生，隻能祝本田和傳統車企們好運！