作為全球首家停車燃油車的企業，比亞迪底氣在哪裡？

有句話叫“字數越少，事情越大”。

這兩天，“比亞迪停産燃油車”這一話題高高地懸挂在微網誌等各大社交、資訊平台的熱搜榜單上，而對于中國汽車工業的發展而言，比亞迪的決定或許将會是一件影響頗大的事兒。

這波“天胡”？

由于生态、不可再生資源枯竭等原因，使得人類不得不尋求新型能源而逐漸減少對石油的依賴，這是近幾年全世界汽車工業都在向電氣化轉型的根本原因，作為一個現代汽車工業起步較晚的國家，在燃油車方面，中國車企的底蘊的确很難與歐美日等擁有極為成熟的汽車工業體系的國家相比，而“汽車新四化”時代的到來，是中國汽車工業完成追趕、甚至彎道超車的重要機遇。

是以，近年來國家層面出台了不少政策，以激勵或是鞭策本土企業完成轉型，從雙積分到搖号限牌、免購置稅，再加上如今國際局勢不明朗導緻油價破“9”，進一步助長了人們對于新能源産品的熱情。

在這樣的背景下，作為一個做電池起家、業務重心在新能源産品上的企業，比亞迪這波可謂“天胡”。

當然，最重要的仍然是比亞迪自身的努力，每一年比亞迪都會在研發上進行大規模投入，據相關财報顯示，僅2021年，比亞迪研發投入金額就達到了106.27億元，同比增長24.2%，是以才有現在的諸多技術成果：DM-i超級混合動力技術、43.03%熱效率骁雲1.5TI發動機、EHS電混系統、刀片電池等，值得一提的是，比亞迪還是國内唯一一家擁有IGBT完整産業鍊的造車企業。

再加上對設計、造車工藝的獨特了解，讓比亞迪産出了很多市場高認可度産品，根據乘聯會公布的資料顯示：2022年2月比亞迪單月銷量在新能源廠商榜單之中斷層第一，達到了86669輛，同比增長751.3%，占31.8%的市場佔有率，可以說在中國新能源汽車界比亞迪以一己之力便占據了“半壁江山”。

原本比亞迪的銷量絕大部分就都由新能源産品所貢獻，選擇在此時做“停産燃油車第一人”，是實力、是自信，也是一種态度，一番操作下來，熱度收割了、品牌知名度上漲了，未來每當人們提及新能源相關的話題，比亞迪都是一大不錯的談資。

電氣“催化劑”？

事實上，從中低端到超跑品牌，在大勢所趨下各大企業都在為電氣化時代的到來而做準備，比如蘭博基尼有望在2023年推出首款混動車型、勞斯萊斯首款純電動産品Spectre也已經進入了測試階段。

但就目前來看，國内燃油車與新能源汽車的銷量仍舊是“八二分”，雖然新能源汽車的滲透率仍舊在不斷提升，但對于那些強項在于傳統燃油車的企業來說，一下放棄在傳統領域的優勢不大現實，同時适應電氣化時代不同的市場體系及打磨新能源産品都還需要時間，是以，國内主流企業停售傳統燃油車的時間節點普遍為2025年。

此外，諸如豐田、寶馬等全球性企業則會根據不同市場的情況而制定停售燃油車的時刻表，但時間通常都在2030年以後。

在這裡需要說明一點，停售的是“傳統燃油車”，并非燒油的車都沒了，在過渡階段油電混動、插電式混動等産品想必依舊會很活躍，是以對于那些短時間内難以接受純電産品的人來說，選擇依舊很多元。

而話題回到比亞迪身上，這次停産燃油車的舉措會對中國汽車市場造成一次不小的沖擊。在中國市場十分“内卷”的競争環境下，主流企業都不會甘心落後于人，而電氣化時代又會必然到來，看到了比亞迪已經做出了選擇，那些還沒有在新能源領域做出成績的傳統企業自然會壓力倍增，這就有可能會導緻他們的停售傳統燃油車的時間會提前，至少，會加速他們對新能源市場的布局計劃。

從某種程度上來說，比亞迪停産燃油車的決定就像是一枚投入市場的催化劑，綜合其他因素，就在這兩年我們大機率會看到新能源汽車迎來一次更大規模的集中爆發。

最理想“夥伴”？

此外，别看近幾年造車新勢力、跨界造車及傳統企業新推新能源品牌層出不窮，營造了一種“誰都可以來新能源市場摻一腳”的錯覺，但最終能做出成品的沒幾個，像戴森造車這種“還沒開始就結束”了的計劃比比皆是，因為研發新能源汽車的成本其實并不比研發傳統燃油車低，甚至很多外資企業為了分攤成本都選擇了進行合作。

作為一家能夠實作絕大部分汽車零部件自給自足的企業，比亞迪是一個非常理想的合作對象，或許除了代工與電池供應之外，會有部分企業尋求與比亞迪建立新的合作方式，比如成立全新的合資公司、推出全新的品牌。

雖然這隻是一種猜測，但現實是殘酷的，有很多企業在傳統燃油車領域表現不俗，到了新能源汽車領域卻始終做不出成績，轉型困難，單就做新能源産品這塊來說，比亞迪的經驗值得借鑒。

寫在最後：作為全球首個宣布停車燃油車的傳統企業，比亞迪的底氣在于高度的“自給自足”，并且近年來緊抓新能源汽車市場爆發式增長的機遇，比亞迪的使用者基盤已經相當可觀，再加上海洋網多款産品的規劃也在有條不紊地進行中，技術有了、口碑有了、産品有了，目前比亞迪已經為自身的發展創造了良性循環，未來将這份“斷層式第一”的成績延續下去不是問題。