從過去5年銷量解構比亞迪停産純燃油車決定｜駕仕圓桌

比亞迪3月份停産燃油車這事，一下子在朋友圈刷了屏，而且在上海疫情和俄烏沖突的背景下，沖上了知乎熱搜。對于行業來說，這确實是一件标志性的大事件，但一直關注比亞迪的話，最少在半年前就能預感到這一天很快就要來了。

“全世界首個宣布停産燃油車的車企”，這個稱謂在今天無疑是令人振奮的，媒體們對于該件事的報道方向，普遍也是“比亞迪憑什麼能這麼快停産燃油車？”這類的積極論調，言外之意多少有點“為什麼其它車企現在還做不到？”的意思。

目前大家關注的焦點，是比亞迪新能源車的表現，而較少關注到比亞迪剛剛停産的燃油車。此外，在比亞迪徹底完成新能源轉型的當下，其它自主品牌的銷量結構又是怎樣的？它們能在什麼時候像比亞迪一樣，完全抛開燃油車呢？

要回答這個問題，我們得先聊清楚，比亞迪為什麼能在這時停産燃油車，而要聊清楚這一點，我們又得好好回故一下比亞迪的燃油車，這也正是目前被大家普遍忽視的地方。

新能源車強勢的背後，

是比亞迪純油車的低迷

首先我們得明确下定義。

在比亞迪的官方公告中，原文描述是“停止燃油汽車的整車生産”，這多少是有點歧義的，我們圈内人當然知道DM-i是依然需要加油的混動車，但讓普通小白（比如我老婆）看到這個标題，還是會了解為以後比亞迪的新車，都不用加油了。

“精準”一點，比亞迪停産的，是純·燃油車。提前較個真，因為接下來，我們還少不了在概念定義上的讨論。

▲比亞迪的銷量擔當秦PLUS，加92号汽油

根據比亞迪剛剛公布的資料，今年3月份總銷量達到104338輛，其中DM混動車型有50674輛，BEV純電動53664輛，加到一起恰恰是總銷量。也就是說，從3月份開始，比亞迪的銷量（批售量）中就再也沒有純燃油車了。

其實在去年最後的12月份，比亞迪PHEV和BEV的銷量占比，就達到了近95%，今年3月份正式舍棄純燃油車，不過是放棄了不足5%的量。是以3月份停産燃油車，對于比亞迪絕對不是很多媒體描述的“壯士斷腕”，而是水到渠成。

新能源車占比奇高，主因當然是DM-i系列和純電系列的強勁銷量，但同時還有另一個重要原因——比亞迪純燃油車的銷量，太少了。最近幾個月，比亞迪全系純燃油車加到一起的銷量，不足5千輛。

是以，除了為比亞迪轉型成功鼓掌外，我們也不妨多問一句：比亞迪純燃油車的銷量，為什麼這麼少？要回答這個問題，我們得把時間線拉長一點：

上表以新車上險量為基礎，統計了2017年至今比亞迪主力車型的銷量資料，資料量比較大，我們得分不同的角度切入進去，才能看到關鍵的問題。

首先，從車企整體來看。

比亞迪2017年所有車型加到一起的銷量，是33.9萬輛，這是什麼概念呢？當年吉利汽車總銷量118.5萬輛，長城90.6萬輛，長安103.4萬輛，上汽和廣汽，也分别售出48萬輛以上。主流自主車企中，比亞迪的銷量，僅僅略高于奇瑞的31.3萬輛。

得益于宋MAX上市初期的勢頭，比亞迪2018年的銷量突增到了42.1萬輛，但2019年很快又跌回到40萬輛以内，而在這一年，有了捷途品牌加持的奇瑞，都已經把比亞迪甩到了後面。再到疫情爆發的2020年，比亞迪銷量再跌至35.9萬輛，幾乎回到了2017年的水準。

也就是說，如果單看銷量數字的話，比亞迪在自主品牌廠商中，連前七都進不去，不足40萬輛的規模，隻能勉強守住二線自主品牌的底線。

比亞迪真正晉升一線陣營，是從2021年DM-i系列上市後，這一年比亞迪銷量規模從35.9萬輛驟增到了72萬輛，恰好翻了一倍，而單看下半年各月份的銷量，比亞迪其實已經基本和吉利、長安平起平坐了。

其次，從新能源車與純燃油車的銷量占比看。

上面提到比亞迪去年12月的新能源車占比就達到了95%，不過這還是官方的批售資料，按上險量的話，今年1月比亞迪新能源車的占比大約是90%，2月份才提升到95%。那麼在此之前，新能源和純燃油車的占比是多少呢？

2017年，比亞迪新能源車銷量占比大約隻有16%，當時最暢銷的新能源車是秦DM和秦EV，一年也隻賣了2萬多輛，而當年比亞迪最暢銷的純燃油車F3，賣了11.1萬輛。沒錯，這台自主品牌的初代車型，到2017年依然是比亞迪的銷量擔當。

2018年，月銷破萬的MPV宋MAX成為銷量主力，不過沒有持續很長時間，全年售出9.3萬輛，此時另外兩台燃油車主力宋和F3，月均銷量也隻維持在5千輛左右。

值得注意的是，這一年比亞迪分别在6月和9月推出了唐二代燃油版和秦燃油版，可惜銷量都很慘淡，并沒有給比亞迪帶來多少貢獻。

2019年，F3、宋MAX和宋這三款最走量的純燃油車型，加到一起的銷量隻有17萬輛，在純燃油車銷量逐漸萎縮的背景下，比亞迪當年新能源車的占比增加到了44%。

其實就在這一年的11月，比亞迪還推出了定價6.5-8萬元的秦燃油版，瞄準了吉利帝豪的市場，但除了剛上市因為較低的售價引了一波關注外，後來就很快被市場遺忘了，從上市到停産，兩年多的時間裡，累計隻賣了不到5萬輛。

比亞迪近兩三年唯一一款比較成功的燃油車，是2019年7月推出的宋Pro，上市後銷量一度破萬，被視為比亞迪燃油車崛起的代表，到了2020年成為比亞迪全系唯一年銷量破10萬輛的車型。

也正是宋Pro的突出表現，讓比亞迪在2020年銷量下滑的背景下，新能源車銷量的占比從2019年的44%倒退到了39%。沒錯，過去幾年裡，比亞迪新能源車的占比并不是遞增的，純燃油車的波動，會大幅影響新能源車的整體占比。

2020年6月份，比亞迪推出了宋PLUS燃油版，這是比亞迪停産燃油車之前，推出的最後一台純燃油新車。它的定價在同級别中規中矩，但相比宋Pro要高了一截，而它後來的銷量表現，不及宋Pro的一半。

到了2021年，DM-i系列正式登台，此前2020年7月上市的漢，産能充分釋放後促進了銷量激增，這一年比亞迪的純燃油車銷量進一步萎縮，DM-i系列和漢的增長，将比亞迪的年銷量推升到了72萬輛，同時把新能源車的銷量占比，從2020年的39%直接拉到了67%。

看到這裡，大家應該會有一個感覺，比亞迪并非很早就想好了徹底放棄燃油車，至少在2020年年中，看到宋Pro的成績後，比亞迪還推出了宋PLUS，希望在11-15萬這個最容易走量的價格區間，能有一定的突破，但是沒有成功。

而在此之前，唐、秦、元、宋各個系列，都有純燃油版本，但銷量要麼一直疲軟，要麼就是初期暢銷一年半載，接下來陷入萎靡。除了部分車型在某些時間段實作月銷破萬外，從2017到2021年之間，比亞迪沒有一款純燃油車能夠在一年以上的時間段裡實作月均銷量破萬。

這，就是過去5年來比亞迪的基本發展狀态，如今比亞迪DM-i和純電動車型的暢銷，我們可以說出很多原因，但是大家卻很少提出這樣的問題：

為什麼比亞迪的純燃油車這麼拉胯？

上面提到比亞迪直到2020年9月，還推出了一台定位A+級SUV的全新純燃油車——宋PLUS，在此之前，定位A級的秦Pro燃油版、定位A-級的秦燃油版、定位A級SUV的宋Pro，以及定位B級SUV的唐燃油版，都是在2018年6月到2019年11月推向市場的。

也就是說，從2018年6月到2020年9月，兩年多一點的時間裡，比亞迪推出了涵蓋A-級轎車到B級SUV區間的總計5款全新車型。由此可以看出，起碼到2020年下半年，比亞迪不但沒有露出放棄純燃油車的苗頭，反而是一直在努力擴大陣容、扭轉頹勢。

▲比亞迪宋Pro

當然，單看新車數量，還是有點片面，我們具體到車型，也能看出比亞迪在整體銷量頹靡的情況下，對提振銷量所作的努力。

首先看比亞迪前兩年唯一能算得上熱銷的純燃油車型——宋Pro，軸距超2.7米、車長4.65米，車寬1860mm，它在2019年上市時，比當時的吉利博越、哈弗H6等爆款SUV大了一圈，但起售價卻隻有8.98萬，頂配也不過11.98萬，而同樣搭載1.5T發動機的哈弗H6，起售價超10萬，頂配更是達到13.4萬。

作為對比，吉利标準的小型SUV缤越，1.5T版本的定價是8.88-11.88萬（不包含後期更新的48V輕混版，而這個版本價格接近13萬），整體比宋Pro隻便宜了1千元，而宋Pro的車身尺寸，其實已經接近A+級SUV的标準。

也就是說，比亞迪近幾年最暢銷的純燃油車，是通過以大打小、錯位競争的方式實作高銷量的，即便如此，宋Pro在上市後的兩年多時間裡，銷量也僅僅隻和缤越打了個平手。

這種錯位競争，其實開始得要更早，2018年6月上市的唐燃油版，軸距2820mm，車長4870mm，車寬更是達到了1940mm，是妥妥的B級SUV的尺寸，對比當時定位A+級的長安CS75 PLUS，以及奇瑞自我定位為B級SUV的瑞虎8，都要大了兩圈。

▲比亞迪唐

單從唐12.99-16.99萬的指導價來看，它也确實要比其它熱銷的緊湊SUV要貴一些，但是需要注意的是，唐燃油版是全系标配2.0T發動機，沒有小排量版本，更沒有手動擋車型，結合動力總成的規格，會發現這款車甚至比當時主流的緊湊SUV還要便宜：

如表格所示，2020款CS75 PLUS的2.0T版本，起售價就達到了13.99萬，比唐的門檻貴了1萬，而瑞虎8全系最高隻有1.6T發動機，在尺寸比唐小一個級别的前提下，售價也隻比唐低了1萬元。

要知道，奇瑞近幾年的品牌聲量已經被吉利、長安、長城落下不少，即便如此，瑞虎8在2019年也拿下了8萬輛銷量，後來新增瑞虎8 PLUS之後，去年銷量更是直逼12萬輛。而比亞迪唐燃油版呢？

2019年，唐燃油版上險量3937輛，2020年13897輛，2021年3697輛，三年加到一起，勉強超過了2萬輛。

可以看出，宋Pro的錯位競争尚且獲得了一定的成績，但是來到13萬元以上的價位，即便唐定下了比同級緊湊SUV還要低的價格，銷量規模卻極其慘淡，而這并不是外觀、内飾或者成本效益的問題，因為去年新增DM-i版本後，外觀、内飾基本一緻的唐DM-i，定價比唐燃油版貴得多，而單月銷量已經達到了萬輛級别。

▲比亞迪唐DM-i

也就是說，起碼對純燃油車型，如果有明顯的成本效益優勢（類似宋Pro），且價位保持在10萬元左右的話，消費者還是願意考慮的，而價格再高一點，依然願意考慮比亞迪的，就很少了。

說得直白一點，在純燃油領域，比亞迪在吉利、長安、長城甚至上汽、廣汽、奇瑞面前，早已投子認負。這一點，也是比亞迪如今能如此輕松甩開純燃油車的關鍵因素。

總結

停産純燃油車的新聞，讓比亞迪成為輿論中車企轉型的典範，不過不能忽視的是，比亞迪并沒有完全擺脫汽油，占其一半銷量的DM-i混動車，最大賣點就是不充電也省油，也意味着大多數消費者的大多數用車場景，依然是依靠汽油的。

至于其它車企，在看到比亞迪率先擺脫純燃油車業務後，到底該不該緊張，或者要不要盡快與之看齊呢？這就不是兩三句能說清楚的問題了，它涉及到每個品牌各自特殊的産品結構，以及不同技術路線在市場中的前景。

文｜冰心皮蛋

圖｜網絡

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