随着“新四化”浪潮的來臨，傳統車企都在向電動化和智能化轉型，第一批造車新勢力已迎來逆襲，不僅特斯拉市值突破萬億美元，蔚小理市值也都過百億。一片熱鬧的背景下，新入局的網際網路造車企業的機會又在哪裡？
作為新進入的網際網路造車代表，集度汽車CEO夏一平在集度汽車成立1周年之際，在中國電動汽車百人會論壇（2022）期間接受了《汽車觀察》的采訪，回應了其對整個行業的思考以及集度的最新進展。
造車下半場靠AI取勝
業界普遍認為，造車的上半場是新能源，下半場是智能網聯。如今，上半場成效顯著，下半場也已開啟。夏一平認為，企業在AI智能化方面的優勢，是造車下半場取勝的核心因素。
夏一平指出，在燃油車和電動車時代，汽車工業的革新是由能源驅動的。而如今，電動汽車正迎來全面的數字化更新，AI智能化成為了新的趨勢。“AI帶來了技術的革新、效率的提升、體驗的颠覆。我們認為，2023年将是汽車智能化競争的元年，智能汽車3.0時代已經到來。”
縱觀業内，在過去很長的一段時間裡，汽車的晶片算力一直低于智能手機，這導緻很多AI技術在汽車上發揮不了優勢，也無法全面提升使用者體驗。如今，高通8295、英偉達、地平線等高算力汽車晶片的出現，逐漸将汽車從運輸工具轉變成了由AI驅動的智能移動空間。
在夏一平看來，智能汽車3.0時代的産品應具備以下三個特點：
第一，具備支援高階自動駕駛能力的軟硬體系統，汽車的自動駕駛從隻能應對特定場景，成長為從容應對更多複雜場景。
第二，語音語義互動要做到精準識别，交流過程自然。
第三，能根據使用者對汽車的使用習慣，完成自主的學習和功能疊代，讓汽車越來越懂使用者。
在這些體驗和能力的背後，實際上有一整套複雜的軟體和算法，以及滿足相應算力需求的硬體在共同支撐，才能夠實作。
夏一平認為，智能汽車3.0時代，無論是自動駕駛還是智能座艙的AI能力，都對車内算力提出了很高的要求，算力的備援提升了高階自動駕駛能力落地的确定性。同時，為實作高階自動駕駛算法的完整性和穩定性，包括像高清攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達等将成為高階自動駕駛智能汽車的标配硬體。另外，面向高階自動駕駛的域控制器、智能底盤等配置，同樣将成為智能汽車的标配。
智駕、智艙軟體運作的安全穩定性，除了需要依靠進階别硬體的保障，還要在軟體算法的能力上下功夫，并通過安全行駛裡程的資料積累，讓汽車機器人更聰明。“AI需要硬、軟一體，硬體安全來自品質、系統和适當的算力備援；軟體安全來自于更廣泛的場景大資料積累和算法的更快速疊代。”夏一平強調。
是以，軟體的研發、軟體能力的驗證，以及軟體運作的安全穩定性，成為了智能汽車3.0時代集度汽車關注的核心。
智能化先發優勢凸顯
相比蔚小理等這一波造車新勢力，由百度和吉利合資成立于2021年3月的集度汽車是個妥妥的後來者。失去了時間上的先發優勢，集度汽車究竟靠什麼參與行業競争？
據悉，作為百度的子公司，集度汽車直接繼承了百度Apollo智能駕駛技術和Robotaxi龐大的資料積累。
衆所周知，百度是國内最早布局自動駕駛的公司，其Apollo的Robotaxi具備高階自動駕駛能力，該技術處于全球第一梯隊。2021年，百度Robotaxi率先在北京首鋼園推出，目前已經駛入北京亦莊等核心區的社會公開道路，且商業化收費營運也從園區接駁應用到公衆的日常出行服務。自動駕駛測試裡程正在以不低于100萬公裡/月的速度加速增長。目前百度Apollo已擁有累計超過2500萬公裡的安全測試裡程，持續保持安全營運0事故，這是其他初創企業所無法比拟的。
正因如此，夏一平自信地對記者表示，集度汽車的競争優勢主要是在智能化方面的能力。“這個能力不是指過去的智能化能力，在智能車時代，智能化能力其實很多是由AI驅動的。集度是行業内，唯一一個全棧應用百度Apollo高階自動駕駛能力的智能汽車品牌。”
夏一平進一步解釋道：“智能化其實是一個開端，驅動智能化的核心是高階的高算力晶片在車裡面開始規模化應用，而且廣泛地被各家車企所接受。在過去，一些人工智能算法，尤其是百度已經實踐了很久的，真正的高階自動駕駛算法需要在雲端才能跑起來；高算力晶片帶來的最核心的變化是，讓這些算法在車裡面落地。集度汽車的競争優勢展現在，未來如何通過AI驅動産品的智能化和體驗創新，打造出标杆的産品。”
夏一平坦言，集度汽車的任務之一是把百度十多年積累的自動駕駛能力進行産品化，并且将高度智能化的産品推給使用者。
雖說目前集度汽車的所有核心能力來自于百度Apollo自動駕駛軟體，但夏一平強調，集度對百度Apollo高階自動駕駛能力的應用，實際上和Robotaxi是不一樣的，兩者解決的問題也不一樣：Robotaxi解決了無人化自動駕駛能力的提前驗證和商業化問題；而集度則是面向量産和消費者，以高階自動駕駛産品體驗為目标，對百度Apollo的高階自動駕駛能力進行重新內建和驗證開發。
正是得益于Robotaxi數千萬公裡的路測資料積累，集度汽車機器人的軟體開發流程能夠保持高效。
為此，集度汽車自研了一套專屬于集度汽車機器人“大腦”的研發流程——SIMUCar（軟體內建模拟樣車），實作了整車軟硬體的研發解耦，互不幹擾、雙軌并行，把高階自動駕駛能力的開發前置，進而為軟體的“安全穩定性驗證”換取更充足的時間。
據悉，2021年9月，SIMUCar已經開跑；2021年11月，SIMUCar啟動了動态測試，同步實作了智能駕駛能力的開發和智能手機開發一樣每周更新一次，成功驗證了信号燈識别、路口右轉、夜間行駛等功能的可靠性；2021年12月，SIMUCar又更新了路口左轉、自主變道等在城市域和高速域常見的自動駕駛場景應用；2022年2月底，SIMUCar更新為2.0版本，在此階段，已經完成了高階自動駕駛軟體、整車電子電氣架構和SOA的融合。
據夏一平介紹，SIMUCar未來會以“周”為機關進行疊代。預計在年底，即可實作在城市域和高速域的智能輔助駕駛。“集度的自動駕駛疊代能力非常快，而且是在産品推出之前，就可以讓使用者在試駕的時候體驗到自動駕駛功能，不是在上市後，通過OTA更新方式來實作。”
2023年首款汽車機器人量産
縱觀業内絕大多數車企，一款車從研發到量産傳遞，一般需要3-5年的時間，集度汽車卻把這個時間定在了2年。目前，時間已過半，集度汽車的造車進展究竟到了什麼階段？
據夏一平介紹，集度汽車目前的生産研發進度非常快，2022年1-2月是第一款車量産定型、與供應商開始制造模具的重要階段，目前正準備一些生産驗證過程中的A樣、B樣、C樣。
值得一提的是，為確定近期疫情不對研發進度造成影響，團隊在封閉期間主動在公司工作。從目前的情況來看，整體研發節奏沒有延遲。
當被問及晶片短缺是否會對集度汽車的量産進度造成影響時，夏一平坦言：“雖然我們現在還沒有量産、投産，在樣件的生産驗證階段，也會遇到一些晶片找不到的時候。如果沒有辦法找到支援産品驗證的晶片，整個研發周期就會延長。為了確定進度不受缺芯的影響，現在我們已經成立了保供團隊。一般來說，保供團隊以前到量産前夕才會成立，現在在測試樣件的階段就成立了。此外，晶片供應的緊張也會帶來成本的極大提升，有時候一個樣件的成本已經接近量産成本的幾十倍，這是非常誇張的。有時候要拿現錢去買現貨，我們每天都在全國或全球範圍内去找晶片，是兩三顆的去找，不是批量地去找。”
夏一平堅信，2022年下半年整體供應鍊緊缺的環境會有所緩解。從集度汽車的投産時間來看，供應鍊不會給量産帶來較大影響。
車的研發隻是冰山一角，接下來還有很多挑戰，如管道、銷售、投産、供應鍊、産銷協同、原材料等。不過，夏一平認為，這些都是初創公司成長過程中的必經之路，集度汽車會直面所有挑戰。
按照計劃，集度汽車将在2022年北京車展釋出首款汽車機器人的概念車，其首款量産汽車機器人将在2023年上市傳遞，屆時将具備高階自動駕駛能力。
管道方面，夏一平介紹，集度汽車将采取自建管道的模式，今年第一家旗艦店将在上海落地。
盡管首款産品量産還需時日，夏一平堅信，市場對于集度産品，不管是内外飾的設計、功能定義、還是産品體驗等方面，都會給出積極的反應。“在研發過程中，我們持續找了很多人，通過外部視角來看這輛車，不管是哪個領域的人來參觀，回報都很好。”
在對首款産品充滿信心的同時，集度汽車也已開啟了後續車型的預研。據悉，第二款車型将在今年的廣州車展上亮相。