随着“軟體定義汽車”的程序進入深水區，智能駕駛快速更新，圍繞高算力計算平台、全新域控架構的新一輪産業鍊格局重塑已經啟動。
目前，頭部企業也紛紛啟動了即将落地的全新一代域控電子電器架構。在去年已經有自主品牌率先搭載國産大算力域控制器量産上車，接下來高性能計算平台+軟體疊代開發成為了汽車廠商車型競争力的核心名額，這一趨勢也在快速帶動供應鍊格局的變化。
首先主要晶片作為硬體架構的核心，車企開始直接與晶片廠商進行戰略合作，一方面是為了建立未來的穩定供應鍊關系；另一方面是希望從需求出發，進行晶片的定制開發，滿足整車電子架構不斷更新背景下的軟硬體高效協同。
此外，域控制器（軟硬解耦）“打開”了傳統的黑盒模式，越來越多車企放棄選擇過去打包的整體選擇方案，開始在軟體、資料、作業系統等核心環節追求更多的自定義能力，這也導緻了主機廠對軟硬體方案表現出非常多元化的需求。
以上，都帶來了供應鍊關系、合作模式快速變化，一場智能汽車領域新的卡位戰已然打響。
一、競争模式生變，軟體将是未來主戰場
去年開始，國内外晶片企業紛紛緻拓展業務邊界，開始在軟體層面進行布局，緻力于軟硬體整體解決方案。
比如，英偉達推出的NVIDIA DRIVE 開源軟體堆棧；高通的Snapdragon Ride平台還包括安全中間件、作業系統和驅動程式等等；而地平線基于自研晶片推出的天工開物包括模型倉庫、AI晶片工具鍊和AI應用開發中間件；東軟睿馳推出的自動駕駛中央計算平台，采用地平線4顆征程5晶片，支援多路雷射雷達、16路高清攝像頭、毫米波雷達、超音波雷達接入，可實作整車360°的感覺備援，提供L3/L4級别自動駕駛功能。
（東軟睿馳自動駕駛中央計算平台）
東軟睿馳總經理曹斌指出，自動駕駛系統是一個軟體+硬體協同的組合，晶片與軟體必須同步更新，一方面，晶片的性能與軟體的能力發揮息息相關，另一方面軟體成長是晶片算力提升的根本驅動力。
晶片企業紛紛通過各種方式來布局硬體+軟體甚至全棧式系統解決方案，除了可充分挖掘晶片的“能力”，更重要的目的在于，通過幫助下遊客戶（Tier1和主機廠）最小化硬體和軟體開發的工作量，同時降低設計複雜性、成本和上市時間，來建構競争壁壘并實作價值最大化。
這背後，實際上是主機廠對供應商的需求發生了變化。
由于各家主機廠的智能化進度與技術能力尤其是軟體水準不一，對軟硬體系統的選擇也非常多元化，合作模式也需要充分靈活且多元化。
除了必備的晶片+底層作業系統外，有些客戶還需要提供軟體中間件，甚至還有算法架構以及配套工具鍊等，以便于快速實作軟體部署與應用開發；部分企業還需要全棧整體解決方案。
這意味着，軟體将成為供應鍊企業們未來交彙的主戰場。
截止目前，大陸集團、采埃孚、博世等等傳統巨頭已經入局，在域控基礎軟體、中間件等領域布局，并且同樣顯示了充分的開放性，比如可以滿足其他供應商（車企指定的硬體或者軟體）協同開發的需求另外賽道上還湧現了東軟睿馳、映馳科技等軟體供應商。
曹斌指出，未來的智能電動車，在硬體的部分包括電池、電機等關鍵零部件将會越來越趨同，車企越來越難以通過硬體來建構産品的差異性。未來汽車産品很大部分将由上層應用軟體子產品來創造品牌個性化的駕駛體驗、互動體驗等等。
對車企來說，并沒有必要從基礎開始。畢竟控制單元（包括域控制器、中央計算單元）的基礎軟體和中間件與功能在終端的差異化展現關聯性并不大，也不會為終端客戶帶來直覺體驗。
在他看來，在未來很長一段時間内，Tier1或OEM需要緊密合作的是基礎軟體服務供應商，緊跟新架構的更新，不斷地補充、完善和提升基礎軟體平台。
其中東軟睿馳提出的SOA整體解決方案中，基礎軟體平台NeuSAR可适配不同指令集的軟硬體平台并對上統一封裝接口，把所需的基礎運作環境和開發環境接口集中并實作标準化，提供完善的配套SOA工具鍊等等。
同時，為了讓車企的應用軟體開發能夠變得更容易，東軟睿馳聯合AUTOSEMO多家成員機關首次提出了AUTOSEMOService Framework(ASF）中間層軟體架構标準的建構，面向SOA服務開發視角，可提供系統級服務、SOA+、原子服務、整車級系統服務、動态服務等，實作軟體的可複用，幫助主機廠加速開發過程，并降低軟體開發疊代的複雜性，進而節省大量的人力物力等。
（ASF架構圖）
未來幾年時間，圍繞晶片、軟體的供應鍊重構格局并不明朗，傳統單打獨鬥、上下遊供應鍊關系完全打破，合作與競争并存。
非常重要的一點是，必須形成全棧式整體解決方案的能力，必須有足夠開放和多元化靈活的合作模式，應對接下來的市場競争局面，才能探索更大的價值空間與全新供應鍊架構中的角色定位。
二、域控新機遇與挑戰
随着整車電子架構的更新，供應鍊調整的同時也帶來了市場格局變化與新機遇。
在去年，一批國産供應商基于國産化方案更具成本效益與靈活開放的優勢，在行車ADAS、行泊一體化賽道快速崛起。這其中，域控制器（軟硬解耦）“打開”了傳統的黑盒模式，同時也帶動了低速泊車和高速行車兩套過去并行ADAS系統的融合趨勢。行泊一體化賽道成為了國産供應商規模化落地的最佳落腳點。
高工智能汽車研究院監測資料顯示，2021年中國市場新車（不含進出口）同時前裝标配搭載行車ADAS和泊車功能的上險量為214.75萬輛，這其中絕大部分仍采用傳統分布式ECU架構。
行泊一體化方案成本更低，同時還有效減少功耗，降低整車系統複雜度，市場替換更新的巨大空間已經呈現。
國内有東軟睿馳、德賽西威、福瑞泰克、未動科技、魔視智能、MAXIEYE、知行科技等多家中國供應商已經推出行泊一體解決方案，部分企業已經率先量産或者拿到前裝定點項目。
東軟睿馳推出的行泊一體域控制器更新版在感覺、融合、決策、規控、建圖定位等全棧自研的優勢下，相比傳統1V1R+APA的技術方案大幅節省成本，傳感器接入數量和類型也進一步擴充。
據了解，東軟睿馳行泊一體域控制器更新版的傳感器接入支援10路攝像頭、5路毫米波雷達、12路超音波雷達、高精度地圖等，支援800萬像素攝像頭的接入和處理，滿足ASIL-B ISO26262功能安全等級。目前這款産品已拿到多款車型的前裝定點，将于2022年實作前裝量産。
軟體方面，行泊車一體域控制器更新版也全系标配了東軟睿馳自主開發的相容AUTOSAR最新标準的基礎軟體産品——NeuSAR以及相關開發工具。
如果說面向L2級以下的域控産品是以高成本效益可快速量産的“交鑰匙”的方案為主，接下來面向L２+及以上的進階别智能輔助駕駛市場，同樣也非常考驗企業在軟硬體适配協同、軟體架構部署方面的能力，各大企業也在聯合上下遊資源紛紛布局。
其中，本身在軟體領域具備優勢的東軟睿馳域控産品已經搭載了自研自動駕駛SOA開放架構，支援L0-L4級别自動駕駛功能需求，接下來其還将推出下一代更新款行泊一體域控制器算力還将大幅提升，傳感器接入數量和類型也将進一步擴充。
而地平線還與多家智能駕駛方案供應商（包括縱目科技、禾多科技、東軟睿馳等）合作，基于征程3、征程5晶片，視覺感覺算法以及工具鍊，助力開發行泊一體自動駕駛軟硬體解決方案。
MAXIEYE與黑芝麻智能将于今年陸續釋出下一代高階智能駕駛平台化産品方案，覆寫高低速場景，以高效能中央內建式域控制器，實作L2++行車智能化及泊車智能化一體式功能。
在軟體定義汽車，域控架構導入的關鍵轉型期，域控産品也将成為車企關注的重點，供應商同樣需要在補足軟體能力，并有能力提供多元化的服務方案等等，這才是下階段市場競争中的核心壁壘。