“大陸新能源車購置補貼、購置稅減免等政策到今年底即将退出。考慮到産品開發需要3到5年，建議購置稅減免政策能夠繼續延長。”電動車百人會上，比亞迪董事長王傳福建議維持現有優惠政策。
幾天後，比亞迪釋出2021年财報。2021年全年，比亞迪營收2161.42億元，同比增長38%，同期其歸母扣非淨利潤卻僅為12.55億元，同比下降57.5%。如果不計入58.67億元的新能源補貼，那麼錄得虧損超過46億元。
2021年，比亞迪累計銷售74.01萬輛，同比增長73%，其中新能源汽車60.38萬輛，同比暴增218%，市占率接近1/5，這就意味着中國市場每賣出五輛新能源車，就有一輛是比亞迪。
暴增的營收和銷量與暴跌的利潤形成鮮明反差，在這看似難以了解的現象和資料背後，又隐藏着苦衷與無奈、挑戰與機遇、堅守與調整？
“我們養了很多條魚”
“獨門武功就是技術，是我們很深的護城河，隻有在技術上保持領先，才能保持發展。我們養了很多條魚，市場需要的時候我們就提溜出一條魚出來。”王傳福認為，技術是公司的護城河和持續發展的基礎。
一直以來，比亞迪都以技術示人。公開露面時，王傳福最常穿的不是西裝，而是工裝；比亞迪最引以為豪的贊譽不是“中國市值最高車企”，而是“掌握電池、電機、電控及晶片等全産業鍊核心産品部件自主研發和生産能力”。
比亞迪确有技術儲備。2020年至今，已經釋出刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等技術。目前，還正在研發儲能産品（BMS-active）、DiLink 4.0（5G）、大尺寸半片光伏元件等技術。
“電動化是上半場，智能化是下半場。下半場，晶片+5G，核心技術一個不能少，隻是我們還未釋出。我們把核心技術作為生命，我們有整套軟體、晶片的一系列人才。”王傳福說。
新能源車全産業鍊的核心産品部件自主研發和生産能力，使比亞迪的新能源汽車獲得市場認可，同時也使其付出沉重的成本。
為實作核心部件自主研發，比亞迪養着一支龐大的研發團隊。截至2021年12月底，比亞迪有40,382名研發人員，占總員工數的14%，每六個比亞迪員工裡，就有一個是研發人員。而為了維持這支研發團隊的正常運轉，比亞迪在2021年花了106億元，占經營現金流出額的7%。比亞迪每支出100元錢，就有8元用于研發。
為實作核心部件自主生産，比亞迪還建設了多座産業園、雇傭大量的勞工。截至2021年12月底，除從事手機部件及組裝業務的9.1萬名員工外，還有約19.7萬名員工從事汽車業務。
作為對比，吉利汽車和長城汽車的員工數分别是4.4萬人和7.8萬人。2021年，比亞迪支付工資達到287.6億元，而吉利汽車和長城汽車分别為89.78億元和98.93億元。比亞迪的工資支出比吉利和長城之和還要多。
一方面是沉重的研發和人工負擔，另一方面是薄如紙的利潤。與外界的印象不同，比亞迪不完全是一家車企。這家公司主營業務包括三個部分，分别是汽車業務、手機部件及組裝業務和二次充電電池及光伏業務。2021年，手機業務貢獻營收864.54億元，占比40%，汽車業務貢獻1124.89億元，占比52.04%。
比亞迪營收規模巨大，但各項業務的利潤卻十分單薄。作為典型的勞動密集型産業，手機組裝業務的毛利率僅為7.57%。這意味着超過860億的流水僅創造了65億的毛利。手機業務隻是壯大了營收規模，而沒有創造多少利潤。
同時，汽車業務的毛利率也僅為17.39%。作為對比，特斯拉和蔚來的毛利率分别達到29%和20.1%。雖然掌握了電池、電機、電控等全産業鍊核心産品的研發和生産能力，但從目前來看，比亞迪的效率依然不高。
與特斯拉和蔚來不同，比亞迪主攻中低端市場。2021年，特斯拉和蔚來的單車均價分别是32萬元和36.3萬元。比亞迪并未公布這一數字，但從銷量上來看，最走量的車型是秦系列和宋系列，而其指導價分别為11.18-17.58萬元和15.28-20.58萬元。
垂直整合戰略使比亞迪掌握了全産業鍊核心部件的研發和生産能力，同時也加劇了其研發和人工成本，内在表現是毛利率不高，外在表現是利潤下降。競争日趨激烈的純電動和混動市場加劇了這一現象。
面對發展中存在的困難和挑戰，比亞迪逐漸摸索出一條解決之道。其中關鍵的動作包括堅持研發投入、事業部拆分上市和推出高端品牌。
“隻賺比亞迪的錢，那不叫本事”
“是以我們有了市場化1.0的戰略，即零部件業務拆分。電機、電池、動力總成等業務以事業部的形式殺出去，去和同行競争。隻賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事，才意味着産品有競争力。”
在2021年12月的媒體溝通會上，王傳福對比亞迪近幾年拆分業務、獨立融資的行為做出了解釋。
2019年5月，比亞迪将電池部門拆分出來，成立弗迪電池。“你能想象到的所有汽車品牌，都在和我們探讨基于刀片電池的合作方案。”弗迪電池董事長何龍透露。
近日，有媒體報道稱，蔚來和弗迪電池的定點合作在春節前已經敲定，采用比亞迪的磷酸鐵锂電池。“去年下半年，多位蔚來電池人士曾頻繁出入比亞迪的深圳坪山總部。”
弗迪電池收獲了外部訂單，比亞迪半導體即将拆分上市。2020年5月和6月，比亞迪半導體完成A輪和A+輪融資，引入小米集團、中芯國際、上汽投資、ARM等投資人。2022年1月，創業闆上市委宣布，比亞迪半導體首發27日上會。
“市場化1.0是把産品賣出去，2.0則是把企業賣出去，讓資本市場認可。比亞迪半導體已經在上市的路上，未來還有更多的事業部會上市，電池、電機驅動都有可能。”
“這樣能進一步調動各事業部積極性，比亞迪會把子公司10%的股權分給管理團隊，上市後市值越大，收益越大。如果我本人算是取得了一點成就的話，我們的目的是讓每一個子公司都成為一個小王傳福。”王傳福說。
2021年年中，有消息稱比亞迪将推出高端品牌。在媒體溝通會上，比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛确認了這一消息。“明年下半年，大家會看到我們的高端品牌，第一款車是一款硬派越野車，售價是50萬到100萬。”
堅持研發投入、拆分上市、推出高端品牌，已經成為既定路線。而随着新能源市場的迅速發展，比亞迪也獲得了意料之外的收獲。在近日的投資者會議上，比亞迪透露，累計未傳遞訂單量達到40萬輛。“保守預計2022年銷量為150萬輛，若供應鍊向好，則将沖擊200萬輛的銷售目标。”
然而，創業二十多年的經驗與教訓使王傳福獲得了一種深刻的憂患意識，并對迅速變化的市場保持了謹慎與克制。
“市場變化太快，我們能夠看懂技術的發展方向，但看不透未來幾年市場的發展，不知道市場會上升多快，這會導緻我們準備的不充分。目前官方資料太保守，我們又不敢過于冒進，畢竟這涉及到巨大的投資。”
“我一直在思考，未來會不會有新的危機，如何掌握更多的技術，如何把握行業的發展方向，我們制定的戰略會不會偏移，我們快速成長的同時有沒有埋下隐患？”