撰文 | 小魔
近兩年，市場上以自動駕駛為賣點的汽車越來越多。可能有細心的朋友在閱讀這些車輛的說明書或宣傳資料時會發現，無論廠家給他們的駕駛輔助系統起了多麼炫酷的名字，這個名字前都有個很明顯的限制詞“輔助”。
因為按照公認的SAE分級法，這些系統提供的功能目前都隻能達到L2級，由于在系統工作時仍需要人類司機的監控甚至參與，此時的駕駛還是要以人類司機為主導，是以還不能稱作自動駕駛。
到底功能水準到了什麼級别，才能稱作真正的“自動駕駛”系統呢？根據SAE的劃分，這個級别至少要到L3級。
因為從L3級開始，系統接管車輛進行駕駛時會完全自主操作，不再需要人類司機的監控與幹預，真正意義上解放司機的雙手、雙腳。而這種智能化程度也意味着當開啟系統時，駕乘者是将生命完全托付給了自動駕駛系統本身。
那麼我們離體驗到L3級自動駕駛技術還有多遠呢？
可以說已經近在眼前了。就在去年12月，奔馳的DRIVE PILOT進階駕駛輔助系統通過了德國聯邦機動車管理局（KBA）的技術條例審批，能夠在德國的高速公路進行“有條件自動”駕駛。
作為全球首個得到認證的L3級自動駕駛系統，奔馳也給它未來的使用者打了包票，表示當配備Drive Pilot系統的奔馳處于自動駕駛的情況下，奔馳會對車輛的運作承擔法律責任。
是以無論是那些想吃L3級自動駕駛螃蟹的人，還是被奔馳大膽“豪言”征服的人，都對這款自動駕駛系統的實際體驗充滿了期待。
近日，奔馳在海外邀請了一些媒體進行試乘體驗。搭載該系統的體驗車為最新款的奔馳S580 4Matic，路線選擇了高峰堵車時段的聖莫尼卡高速公路（10号州際公路）。
不賣官司，先把外媒的體驗結論放給大家：這套L3級自動駕駛系統整體表現非常棒，盡管它在使用條件上有一定局限。
首先，Drive Pilot在使用上非常簡單，方向盤左側配有它的啟動按鍵，按下按鍵後如果上方的綠色訓示燈點亮，車輛就會進入自動駕駛狀态，不需要司機的其他操作。
這套系統目前有以下的限制條件，包括：道路辨別必須明顯、多車道、劃分為不同車道、車速在64km/h以下的高速公路；隻能在天氣不能太惡劣的（可以下雨，不能下雪）白天使用；不能有道路建設、隧道或收費站；當開啟系統後，司機必須坐在駕駛席上。
體驗過的外媒表示，本質上這套自動駕駛系統比較像智能級别最高的自适應巡航，因為在DRIVE PILOT工作時，車輛隻會在其現有車道上行駛。
不過此時如果司機想要寫一封電子郵件或看一段視訊，系統是可以支援的。因為你不再需要把手指象征性地放在方向盤上，以避免每15秒一次的警告。
至少在這段長達65分鐘的體驗中，坐在駕駛席的“司機”——奔馳研發部自動駕駛首席工程師Lucas Bolster，沒在關注路況也沒把手放到方向盤上。
在系統接管車輛駕駛時，它的加速和刹車都很平穩，沒有任何急停，車輛也沒有在車道内畫龍，稱得上是一位好“司機”。
當有車輛想要并道至體驗車前方時，系統會禮貌地讓路，也不會按喇叭，但如果前面的車有溜車行為（堵車時），它會按喇叭提醒。
在右後側有來車逼近S580 4Matic的行駛車道時，駕駛輔助系統會熟練的向車道左側避讓并把車開到近左側車道線的位置，但如果後方的車輛堅持入侵，它不會改變自己的車道跑到另一條道上。
與奔馳現有的L2級系統相比，L3級系統在自動駕駛方面是一個很大的進步。L2級系統雖然擁有主動轉向、制動和距離控制的功能，但需要司機時刻保持注意力。
相對而言，L3級系統則不需要司機實時關注系統，它唯一需要的是司機能夠在系統發出10秒警告後接管控制——如果沒有接管，汽車就會減速停車并打開雙閃。是以，如果你真不小心睡着了，危險不是那麼大。
在德國，Drive Pilot将成為S級和EQS的選裝配置，但它尚未獲得其他國家監管部門的準許。該系統的歐洲定價将于4月公布，預計價格将會低于1.2萬美元，這也是特斯拉尚未傳遞的FSD（全自動駕駛系統）的價格。
具體來說，奔馳這套Drive Pilot系統又是如何工作的？在硬體上它使用了遠端雷達、遠端雷射雷達和立體多功能相機。在其中發揮關鍵作用的是雷射雷達傳感器及其人工智能信号處理，這些則是由法雷奧開發。
系統每秒生成25張圖像，可以看到200米範圍内的物體，并對每個物體進行分類和跟蹤。它甚至還配有一個可以監聽警報器的麥克風。為了成為真正的L3級自動駕駛系統，它也配有備援的轉向、制動和電源。這套自動駕駛系統還會學習一些不常見的道路環境來進行OTA更新。
在體驗過L3級自動駕駛功能後，奔馳還展示了它的智慧泊車系統，也就是我們已經在不少自主電動車中看到的AVP（代客泊車）系統，奔馳的這個系統是由博世提供。
事實上，AVP的技術要比給車輛配備L3級自動駕駛系統複雜得多。
因為除了車輛本身的硬體配置外，停車場也需要設定配套的地面傳感器來與汽車溝通路線，在地面以下可能沒有Wi-Fi或蜂窩網絡的地方進行雲連接配接，它還需要一個允許車主預訂停車位、釋放控制權和召喚汽車的手機應用程式。當然所有使用該系統的汽車，也都要使用相同的通信協定。
奔馳用EQS在洛杉矶的一家酒店示範了其AVP功能。當司機下車後，EQS與博世的智能基礎設施進行通信，自動繞過一個急彎（車速非常低），然後倒車進入一個空曠的停車位。
在奔馳看來，給其車輛配備昂貴的AVP功能有許多潛在好處，對車主來說，它能幫助車主免除人工代客泊車的費用支出，當然保費賠償方面也會因人工失誤的減少而驟減；對停車場所來說，由于泊車不再需要人類司機坐在車上，那麼停車場的車輛就可以像沙丁魚一樣擠在一起，停放下更多的汽車，給停車場增加收入。
其實單從技術來講，很多車企這兩年都已經做好了L3級自動駕駛技術的儲備。從外媒的實際體驗來看，奔馳的這套L3級自動駕駛系統表現上也談不上完美，畢竟它的使用局限性确實還擺在那。
但在我們看來，奔馳最有魄力的行動除了讓它的Drive Pilot成為了全球首個得到認證的L3級自動駕駛系統，更是在于它是首個站出來為自動駕駛功能承擔法律責任的車企。
對市場提升自動駕駛技術的接納度與信任度，奔馳的這項舉動都有很積極的意義，特别是近兩年因為搭載駕駛輔助系統的汽車頻頻爆出事故，許多人都已經對它們的安全表現産生了質疑。
有了奔馳的開頭，相信配備L3級自動駕駛系統的車輛也會馬上多起來，就像當初L2級自動駕駛輔助在市場的迅速普及一樣。目前，還不知道奔馳是否會将該系統引入國内，如果引入的話，你會願意為它買單嗎？【iDailycar】