撰文 | 小魔
近两年，市场上以自动驾驶为卖点的汽车越来越多。可能有细心的朋友在阅读这些车辆的说明书或宣传资料时会发现，无论厂家给他们的驾驶辅助系统起了多么炫酷的名字，这个名字前都有个很明显的限制词“辅助”。
因为按照公认的SAE分级法，这些系统提供的功能目前都只能达到L2级，由于在系统工作时仍需要人类司机的监控甚至参与，此时的驾驶还是要以人类司机为主导，所以还不能称作自动驾驶。
到底功能水平到了什么级别，才能称作真正的“自动驾驶”系统呢？根据SAE的划分，这个级别至少要到L3级。
因为从L3级开始，系统接管车辆进行驾驶时会完全自主操作，不再需要人类司机的监控与干预，真正意义上解放司机的双手、双脚。而这种智能化程度也意味着当开启系统时，驾乘者是将生命完全托付给了自动驾驶系统本身。
那么我们离体验到L3级自动驾驶技术还有多远呢？
可以说已经近在眼前了。就在去年12月，奔驰的DRIVE PILOT高级驾驶辅助系统通过了德国联邦机动车管理局（KBA）的技术条例审批，能够在德国的高速公路进行“有条件自动”驾驶。
作为全球首个得到认证的L3级自动驾驶系统，奔驰也给它未来的使用者打了包票，表示当配备Drive Pilot系统的奔驰处于自动驾驶的情况下，奔驰会对车辆的运行承担法律责任。
所以无论是那些想吃L3级自动驾驶螃蟹的人，还是被奔驰大胆“豪言”征服的人，都对这款自动驾驶系统的实际体验充满了期待。
近日，奔驰在海外邀请了一些媒体进行试乘体验。搭载该系统的体验车为最新款的奔驰S580 4Matic，路线选择了高峰堵车时段的圣莫尼卡高速公路（10号州际公路）。
不卖官司，先把外媒的体验结论放给大家：这套L3级自动驾驶系统整体表现非常棒，尽管它在使用条件上有一定局限。
首先，Drive Pilot在使用上非常简单，方向盘左侧配有它的启动按键，按下按键后如果上方的绿色指示灯点亮，车辆就会进入自动驾驶状态，不需要司机的其他操作。
这套系统目前有以下的限制条件，包括：道路标识必须明显、多车道、划分为不同车道、车速在64km/h以下的高速公路；只能在天气不能太恶劣的（可以下雨，不能下雪）白天使用；不能有道路建设、隧道或收费站；当开启系统后，司机必须坐在驾驶席上。
体验过的外媒表示，本质上这套自动驾驶系统比较像智能级别最高的自适应巡航，因为在DRIVE PILOT工作时，车辆只会在其现有车道上行驶。
不过此时如果司机想要写一封电子邮件或看一段视频，系统是可以支持的。因为你不再需要把手指象征性地放在方向盘上，以避免每15秒一次的警告。
至少在这段长达65分钟的体验中，坐在驾驶席的“司机”——奔驰研发部自动驾驶首席工程师Lucas Bolster，没在关注路况也没把手放到方向盘上。
在系统接管车辆驾驶时，它的加速和刹车都很平稳，没有任何急停，车辆也没有在车道内画龙，称得上是一位好“司机”。
当有车辆想要并道至体验车前方时，系统会礼貌地让路，也不会按喇叭，但如果前面的车有溜车行为（堵车时），它会按喇叭提醒。
在右后侧有来车逼近S580 4Matic的行驶车道时，驾驶辅助系统会熟练的向车道左侧避让并把车开到近左侧车道线的位置，但如果后方的车辆坚持入侵，它不会改变自己的车道跑到另一条道上。
与奔驰现有的L2级系统相比，L3级系统在自动驾驶方面是一个很大的进步。L2级系统虽然拥有主动转向、制动和距离控制的功能，但需要司机时刻保持注意力。
相对而言，L3级系统则不需要司机实时关注系统，它唯一需要的是司机能够在系统发出10秒警告后接管控制——如果没有接管，汽车就会减速停车并打开双闪。因此，如果你真不小心睡着了，危险不是那么大。
在德国，Drive Pilot将成为S级和EQS的选装配置，但它尚未获得其他国家监管部门的批准。该系统的欧洲定价将于4月公布，预计价格将会低于1.2万美元，这也是特斯拉尚未交付的FSD（全自动驾驶系统）的价格。
具体来说，奔驰这套Drive Pilot系统又是如何工作的？在硬件上它使用了远程雷达、远程激光雷达和立体多功能相机。在其中发挥关键作用的是激光雷达传感器及其人工智能信号处理，这些则是由法雷奥开发。
系统每秒生成25张图像，可以看到200米范围内的物体，并对每个物体进行分类和跟踪。它甚至还配有一个可以监听警报器的麦克风。为了成为真正的L3级自动驾驶系统，它也配有冗余的转向、制动和电源。这套自动驾驶系统还会学习一些不常见的道路环境来进行OTA更新。
在体验过L3级自动驾驶功能后，奔驰还展示了它的智慧泊车系统，也就是我们已经在不少自主电动车中看到的AVP（代客泊车）系统，奔驰的这个系统是由博世提供。
事实上，AVP的技术要比给车辆配备L3级自动驾驶系统复杂得多。
因为除了车辆本身的硬件配置外，停车场也需要设置配套的地面传感器来与汽车沟通路线，在地面以下可能没有Wi-Fi或蜂窝网络的地方进行云连接，它还需要一个允许车主预订停车位、释放控制权和召唤汽车的手机应用程序。当然所有使用该系统的汽车，也都要使用相同的通信协议。
奔驰用EQS在洛杉矶的一家酒店演示了其AVP功能。当司机下车后，EQS与博世的智能基础设施进行通信，自动绕过一个急弯（车速非常低），然后倒车进入一个空旷的停车位。
在奔驰看来，给其车辆配备昂贵的AVP功能有许多潜在好处，对车主来说，它能帮助车主免除人工代客泊车的费用支出，当然保费赔偿方面也会因人工失误的减少而骤减；对停车场所来说，由于泊车不再需要人类司机坐在车上，那么停车场的车辆就可以像沙丁鱼一样挤在一起，停放下更多的汽车，给停车场增加收入。
其实单从技术来讲，很多车企这两年都已经做好了L3级自动驾驶技术的储备。从外媒的实际体验来看，奔驰的这套L3级自动驾驶系统表现上也谈不上完美，毕竟它的使用局限性确实还摆在那。
但在我们看来，奔驰最有魄力的行动除了让它的Drive Pilot成为了全球首个得到认证的L3级自动驾驶系统，更是在于它是首个站出来为自动驾驶功能承担法律责任的车企。
对市场提升自动驾驶技术的接纳度与信任度，奔驰的这项举动都有很积极的意义，特别是近两年因为搭载驾驶辅助系统的汽车频频爆出事故，许多人都已经对它们的安全表现产生了质疑。
有了奔驰的开头，相信配备L3级自动驾驶系统的车辆也会马上多起来，就像当初L2级自动驾驶辅助在市场的迅速普及一样。目前，还不知道奔驰是否会将该系统引入国内，如果引入的话，你会愿意为它买单吗？【iDailycar】