左手大衆右手蔚來，江淮汽車似乎有着不錯的前景。
隻不過，從目前的财務資料來看，其正承受着巨大的經營壓力，如果不是每年十億級的補助，甚至已經來到“披星戴帽”的邊緣。
幸運的是，江淮汽車不錯的資金儲備、雄厚的股東背景和良好的新能源汽車産業環境，使之具備了繼續前行的資本。
汽車行業“奔新”浪潮之下，這家管理制度、技術方向、産品結構、營銷模式等各個方面都正在謀求轉型的老牌車企，還要多久，才能讓時間變為自己的朋友？
作者 | 缪淩雲
來源 | 野馬财經資本研究組
補助支撐盈利增長
近日，江淮汽車交出了年度答卷。
年報顯示，其2021年實作歸屬淨利潤2億元，同比增長40.24%；而扣非淨利潤出現了虧損18.83億元；營業收入則為402.13億元，同比下降6.11%。
不僅如此，過去五年，江淮汽車歸屬淨利潤四年為正，但從2018年開始營收便呈現逐年下降态勢，扣非淨利潤也一直處于虧損狀态。
資料來源：江淮汽車曆年年報
資料走勢出現不同，究其原因，一方面在于政府補助。
根據年報，五年間，江淮汽車計入非經常性損益的政府補助合計高達63.02億元，幾乎覆寫了同期扣非淨利潤合計65.51億元的虧損。
野馬财經研究組還注意到一個有意思的細節。2021年，江淮汽車“項目研發補助”收益達到了11.9億元，占據了超一半的補助比例，而來自新能源汽車方面的補助基本呈逐年下降趨勢。
這意味着在行業補貼退坡的大背景下，江淮汽車正在努力以技術研發推動轉型更新，且獲得了大力支援。當然，何時能夠轉化為産業優勢，還有待時間的檢驗。
另一方面是非流動資産處置，即通常了解的“賣房賣地”等。特别是在2020年，江淮汽車通過該途徑獲得了12.59億元收益，其中2020年12月8日，以土地收儲方式實作淨收益6.4億元；同月24日，又将部分土地、廠房、裝置以7.7億元賣給了大衆汽車。
值得注意的是，江淮汽車2021年經營活動産生了17.25億元的現金流量淨額，不過原因之一是應付票據及應付賬款同比增加了22.5億元，這部分錢暫時還沒有支付。
順便解釋一下，或許有讀者注意到圖表中政府補助、非流動資産處置損益與扣非淨利潤相加後已經超過了歸屬淨利潤，這是因為稅收沒有扣除。
轉型難題何解？
為什麼江淮汽車扣非淨利潤難以翻紅？
第一個原因是商用車行業趨勢。
常年以來，乘用車、商用車的制造與銷售兩大，貢獻着江淮汽車超九成的營收，這其中，商用車業務占比又更多一些。
上圖來自中國汽車工業協會
從中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）資料可以感受到，十多年來，大陸商用車銷售狀況，基本處于波動起伏的狀态。
2021年，大陸商用車銷量為479.3萬輛，同比下降6.6%；2020年雖然同比增幅較大，但倘若将時間拉長，可以清楚地看到，2010年至今，商用車市場規模并沒有擴容太多。
更加重要的是，中汽協相關報告分析，随着“藍牌輕卡”政策預期帶來消費觀望、房地産遇冷等因素，近年支撐商用車增長的政策紅利已逐漸減弱，未來商用車市場将進入調整期。
第二個原因在于乘用車低價困境。
與商用車不同，大陸乘用車市場相對活躍，雖然銷量在2018年後有所下滑，但2021年已經出現回升，且去年2148.2萬的銷量，較2010年上漲了56.14%，遠好于商用車資料。
早在2009年，江淮汽車就已經釋出了自己的大乘用車戰略。
實際上，江淮汽車乘用車銷量走勢基本和行業保持同步，2021年更是同比增長近十萬輛。然而，銷量增長的同時，相關營收增幅卻十分有限。這意味着，汽車的銷售均價呈下降趨勢。
在競争激烈的乘用車市場，低價車往往意味着低利潤，江淮汽車2020年、2021年乘用車毛利率亦都為負，面臨着“多賣多虧”的尴尬局面。
商用車遭遇天花闆、乘用車單價難以提升，江淮汽車顯然也意識到了形勢的嚴峻性，從多個層次進行着改革與轉型。
新能源汽車是十分重要的方向，江淮汽車亦抓住了不錯的機遇。
新能源的契機與挑戰
2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車簽署戰略合作架構協定，約定蔚來提供商标及技術，江淮汽車負責合作車型的生産，初步産銷計劃為5萬輛/年。
此後，雙方合作不斷推進，并于2021年3月共同投資了江來先進制造技術有限公司，以在新能源整車制造、服務模式、管理機制等方面進行合作探索。
另據年報顯示，2020年，江淮汽車實際生産蔚來汽車4.4萬輛，2021年上升至9.3萬輛，而去年蔚來汽車全年傳遞客戶約9.2萬輛，兩家公司基本呈現高度同步狀态。
不僅于此，同樣是在2016年，江淮汽車還開啟了與大衆汽車的合作之路。2017年12月，雙方合資成立江淮大衆汽車有限公司（後更名“大衆安徽”），業務涵蓋了“研産銷”等多個環節，并于2021年建成研發中心；2020年，大衆汽車還曾斥資10億歐元拿下江淮汽車母公司50%股份，關系進一步加深。
一家是造車新勢力頭部企業，另一家是國際汽車巨頭，江淮汽車可謂光環加身。并且，除了與外部合作外，其自身在研發投入上也一直不惜重金。
2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項正式啟動，2002年，江淮汽車就開始了新能源汽車産業化技術路線探索，後于2009年明确提出以“純電動”為主攻方向，研發費用也長期保持在高位。
資料來源：江淮汽車近年年報
可以看到，江淮汽車在面臨巨額虧損的情況下，每年依舊保持着十億級的研發投入，五年合計70.41億元，已然超過了扣非淨利潤虧損總計。
曆經二十年發展，江淮汽車在電池、電驅、整車制造等諸多技術領域都有着豐富的積累，再加上與國内、國際兩大車企關系密切，想象空間巨大。
2021年，江淮汽車全年合計銷售新能源汽車13.41萬輛，同比增長169.12%，超過行業增速；合計實作營業收入37.48億元，同期補貼金額僅為2.96億元，占比7.9%，說明收入基本來自市場真實需求。
隻是，前景雖然廣闊，道路卻難免曲折。
目前新能源汽車市場，尚處于砸錢完善技術、燒錢搶占市場的沖刺階段。
中汽協資料顯示，2021年，大陸新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比大幅增長157.5%。然而，除了特斯拉、理想等少數公司實作盈利外，大多數參與者依舊難以擺脫虧損狀況。
其中，蔚來汽車全年營收361.4億元，同比增長122.3%；全年淨虧損40.2億元，同比收窄24.3%。根據李斌3月25日蔚來财報電話會上的預計，2024年，公司會實作盈利。對比之下，江淮汽車的新能源汽車收獲之路，亦不會輕松。
當然，對目前手握百億貨币資金，且股東背景強大的江淮汽車來說，相較于虧損的扣非淨利潤，繼續保持研發投入，搶占技術制高點以及正在擴張的市場或許更加重要。
但這種盈利的不确定性，對投資者，特别是個人投資者來說，卻是一件需要反複斟酌的事情。
你如何看待江淮汽車的現狀與未來發展空間？歡迎在文末留言。