作者 | 季瓷
編輯 |車卯卯
一個把命拴在方向盤上的行業
2022的三月格外不平凡，在上海疫情蔓延的背景中，整個長三角都嗅到了不尋常的 氣息。
但每個人的生活、工作，甚至快遞都沒辦法停下來。
作為快遞物流的集中分發地，長三角的貨車司機們承擔着往返各地輸送貨物的職責。但在疫情下，貨車司機們的生活顯然不太容易。
一方面，他們别無技能傍身，隻能開車拉貨，但疫情下的多地輾轉，充滿了潛在危險，然而如果不去，就意味着他們毫無收入；
另一方面，即使是出車也非常艱辛，之前網絡上流傳的貨車司機的流調：8天經過三省八地，持續在路上奔波，吃喝都在車上，甚至害怕時間不夠，有一半的時間都是草草在車上睡一會兒。
後者在貨車司機群體中并不罕見。
在電商的快速發展下，貨物從商家手中運送到消費者手中的時間越來越短，有些甚至「次日達」或「當日達」，而要達到這樣的運輸效率，貨車司機是其中必不可少的一環。
他們常常需要連軸跑十幾個小時不休息，為了節約錢，在貨車70公分寬的前座上休息，吃泡面或冷飯。但饒是如此辛苦，他們的收入卻仍大多微薄，甚至在近年來有越來越低的趨勢。
這是一個與電商的發展緊密相關的行業，在電商才興起時，貨車司機從長三角到珠三角跑一趟往返，能掙7500，但随着電商和物流快遞的壓價政策，貨車司機的收入也逐漸降低，如今甚至不到往年的一半。
曾經的貨運司機可以靠着一輛車撐起一個家庭；而如今，在産業鍊中被逐漸擠壓的他們，生存空間已經狹仄到容不得喘息。
01
兩天，跑完紹興、廣州，與杭州
從紹興到廣州，是1316公裡，從廣州到杭州，是1288公裡，而這漫長的近3000裡的路程，是趙野2天之内必須跑完的路程。
傍晚7點，物流包裹裝車結束，趙野蹲在路邊狠狠地抽了一口煙提了提神，便坐上了日夜相伴熟悉的駕駛座。接下來，他将一路南下，從紹興開到廣州，從中國的一個經濟樞紐前往另外一個經濟動脈，并在第二天的中午1、2點左右到達。
為了準時到達，接下來這18個小時，趙野基本不能停下來休息，即使是到了夜晚，他也必須開夜車，想盡辦法讓自己保持清醒，實在困得受不了，他就會在休息站停一會兒，下來走走，抽根煙，再繼續出發。
直到他到廣州交貨以後，他才能短暫地休息一會兒，把駕駛座的座椅放倒，在70公分寬的前座上睡一會兒。他車上常備着棉被，往身上一卷，也不會感冒。
在車上睡覺的貨車司機，
但即使是這種休息，也是短暫的。當天晚上6、7點，廣州的物流件裝載完畢，他就又必須踏上向北的路程，将物流件送去杭州。16個小時左右的車程，他又幾乎不能休息。
這就是當下貨運司機送物流的現狀，近3000公裡的路程，他們需要在2天之内跑完，在規定的時間将物流件送到。
快遞件會稍微好一點，可以有三天。但這也是因為快遞公司是在第二天早上6點裝貨、7點才發車，趙野能多睡一個晚上。但一旦他上了路，他同樣不能休息，需要在十幾個小時裡持續開車，以保證東西在時效内盡快送到。
同時，在保證貨運速度的情況下，他也需要保證所有的件都能好好送到目的地。
有一次，趙野從廣州跑杭州，路上被人追尾。趙野當時見沒發生什麼大事故，也就沒放在心上，繼續上了路，按時交了貨。但過了幾天，對方才跑來告訴他：“貨都被淋濕了，我們不能給你錢。”反而要他賠償貨的損失——2萬塊。
趙野懵了。那段時間浙江的确雨水充沛，他後來想，可能是在追尾的時候，車門被撞變形了，一些雨水滲透了進去，是以貨被淋濕。但在收貨的時候，對方完全沒有說過這件事，現在都過去幾天了，突然又這樣講，趙野總覺得不對勁。
他細問下去，發現是貨物的外包裝出了問題，通常物流都有保險，趙野和他們商量：能不能他們報了保險之後，剩下的錢由他來承擔？但對方也不同意，拖着趙野的運費不肯給。
趙野想了很多辦法，在一年多之後才拿回了錢款。
在抖音上，貨車司機們把“結款難”問題做成了短視訊控訴
這筆錢其實也并不多，7千塊，但過路費和油錢就花去了5000多塊，他真正賺到手的不過2000塊。
但趙野必須把這筆錢要回來，一輛大貨車要60多萬，他每個月都要還1萬塊車的按揭，如果沒有這一筆一筆血汗掙回來的錢，他很快就會被車貸的負債壓垮。
02
跑一趟，從賺7500，到賺不到3000
“我們買一輛車，原來要2年才還完貸款，但現在，三年也不一定能還完。”
2021年，對張峰來說，是慘淡的一年。2018年時，他和幾個朋友合夥，和一些快遞公司簽了合作，跑固定線路，當時他覺得電商未來發展可期，為了多跑一些貨，他選擇了加車，把所有的錢都拿去買了車。
但很快他就發現：錢怎麼老是收不回來？
固線不像平時接單，一般卸貨後3～5天結賬，固線會壓一個月的錢，有時候甚至這個月結束了，對方又繼續往下個月壓。回款周期就會變得很長。當賺到的錢，不能馬上到手，賬面上的資金不能成為真正的現金流時，生活的重擔就開始壓到貨車司機的頭上。
在這種情況下，張峰不能停下固線不跑，但一旦出車，他們需要自己先墊付油錢和過路費，從長三角到珠三角，油錢和過路費加起來要1萬多，吃住都是小事，一個馍，一碗便當，睡在車裡就能搞定，但持續的油錢和過路費支出，還是逐漸壓垮了張峰，他很快開始找人借錢。
在固線結賬時，對方往往也不會把壓的錢全部給付，隻會一點一點地補，張峰要出車預付成本，要還借來的錢，還要還車的按揭，很快财務狀況就捉襟見肘。最多的時候，他壓進去了60多萬。
疫情後，他索性退出來重新單幹，不求穩了，想多掙一點錢。
但沒想到，收入同樣平平。
2014年他剛入行時，電商興起，拉貨費用很高，往返跑一趟長三角到珠三角，運價2萬，能掙7500。
但緊接着，快遞公司之間開始打價格戰，浙江的義烏又是重災區，這裡的快遞價格一度低到8毛錢一單，貨車司機行業無疑也是受這種價格戰影響中的一環。何況，運貨這個行業，大多是個人在做，對方給2000，如果他不跑，别人就會跑，互相間的競争也會讓運價低下來。
到了他重新單跑的時期，他跑一趟長三角到珠三角的往返，運價通常隻有13000左右，盡管這時因政策調整成本降低到了1萬出頭，但他滿打滿算掙不到3000。
中國公路物流運價指數
而且，因為政策調整，貨車司機的接單也有了很大的限制。
疫情之前，貨車的過路費是按重量收費，拉了幾噸的貨就按幾噸的重量收費，但2020年1月1月開始實施的新政，卻按貨車的軸數收費。
貨車的軸數是由車輛的總重和軸重确定的，通常來說，軸越多的貨車，能承載的重量也越大，拉貨的限制越小。
在以前，他們都是用六軸貨車，能負擔49噸的貨物重量（除開車自重），物流件和快遞件都能送。但按軸收費以後，他們就要考慮貨車的過路費，以成都、重慶這種短距離的為例，四軸的過路費不到400，五軸将近500，但六軸卻一下到了700多。四軸和六軸間相差了将近一倍。
四軸、五軸貨車車型及限重 圖源：中國貨運體系評估報告
為了減少成本，他們會更傾向于選擇四軸、五軸的貨車，但這就意味着他們隻能運快遞件，而不能運物流件。
如果沒有固線生意，單憑從個人那裡獲得快遞單，單量其實遠不足以支撐他們很好地活下來。
“貨車司機原來越難了。”張峰這樣感慨。在他才入行時，他每個月跑4、5單長途往返（單程在1000km以上），能掙3萬左右，在除去按揭後，他也能有一個比較好的生活：可以買一點不那麼貴的小東西，可以陪陪妻子和孩子。
但現在，他一個月得跑10單左右的長途，才能掙回原來的數。
03
飛速物流下奔跑的貨車司機
“現在的一萬單還比不上曾經的一千單”
跑貨車，并不是一個想多做，就可以多做的行業。
接單難是一方面，另一方面，跑完1000多公裡所需要的時間是很難縮減的，往返通常需要2～3天，何況他們也不可能一直不睡覺。一個月十單，基本已經算是他們體力能跑的上限了。
而根據中國物流與采購聯合會釋出的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》，大量的貨車司機月收入甚至隻在5000～10000之間（和地區貨運發展與地區經濟有關），收入真正能達到2萬以上的，不過4.9%。
貨車司機月收入分布情況圖源：2021年中國貨運司機從業狀況調查報告
貨車司機，一直都是一個辛苦的行業，進入這個行業的人普遍沒有太高的文化水準和專業技能，也沒有太多的職業選擇，隻能「把命拴在方向盤上賺錢」。
他們經常要跑夜車，為了省下招工費，他們常常是一個人跑長途，路上十幾個小時幾乎不休息。
其實，很多公司規定400公裡以上就要配備雙駕，但對這些貨車司機來說，另外再請一個司機，需要6000元，是他們要跑2～3趟長途往返才能賺到的錢，請了司機就意味着一個月裡，有2～3趟就白跑了。是以，大部分人都不願請駕駛，而是自己獨自跑完，累了、倦了就在休息站下來走一會兒，抽一根煙。
跑夜路在這個行業裡是常事
他們幾乎都有職業病，胃、腰椎和脊椎存在問題，有些甚至會因為車禍造成身體受傷。
趙野曾出過一次車禍，一隻狗從路旁突然竄出來，直直地跑到他前面去，趙野忙着急打方向盤，卻因地面積水滑行了一段路，撞上了路旁的欄杆，他的頭側撞上車廂的邊緣，腦袋有一瞬間的發懵，眼側火辣辣地疼。
但那會兒他并沒有往心裡去，過了一段時間，他才發現左眼視力下降，如果遮住右眼，左眼看東西就會不清晰。但當雙眼同時看時，卻又能看清。于是“也就這樣了呗，不影響跑車”。他甚至沒去醫院。
貨車司機不願意去醫院，和他們所享受的社會保障力度有很大的關系。調查顯示，有将近一半的司機參加的是新農合（與司機群體農村勞動力較多有關），但隻有7.7%投保了醫療保險，還有20%的貨車司機甚至沒有投保或繳納保險費用。
貨車司機個人或公司投保情況 圖源：2021年中國貨車司機從業狀況調查報告
況且，哪怕接到單子、送了貨，也可能沒有現金流。
張峰在才入行的時候，還沒有貨源和人脈，隻能去市場上寫個牌子接單，那時他接單都是來者不拒，後來才發現有些公司不規範、或是流動資金不夠，是不會給他們結款的。對方會一直借口「财務不上班」、「稽核還沒過」、「系統故障」等理由拒不結款，常常一拖就是數月。
張峰想過去要回運款，但他嘴笨，做不來強勢的事，就算上門去，别人也不搭理他，他又不能一直在對方公司守着——之前拉貨已經是自己掏了過路費和油錢了，總不去拉貨，連後面的錢也隻能打水漂，還不如多跑幾單，把之前自己掏的錢掙一點回來。
後來，張峰一般也就隻接熟人、或熟人介紹的單子了。
貨運司機這個職業苦，收入和身體都不受保障，但對大部分的司機而言，他們隻能忍受這個行業本身所具有的辛苦，接受這個行業的不斷變化，以及越來越難難掙到錢的事實。
随着中國物流速度的發展，快遞運輸的速度越來越快、時間越來越短，但與之相對的則是支撐起這種運輸的貨運司機的收入被壓得越來越低，效率被提的越來越高。
快遞均價走勢圖源：《物流行業分析架構：需求如何推動行業發展》
電商的壓價、快遞的壓價，讓“現在的一萬單還比不上曾經的一千單”；而他們跑單的時效性也有了更高的要求：他們需要在一定的路段節點上打卡，保證在規定的時間裡到達相應的路程節點。
以300公裡為例（不一定全是國道），他們正常跑完的平均時間是4.5個小時，有些比較良心的快遞企業會規定在5.5個小時内跑完，有些企業卻會要求他們在5個小時内跑完。後者往往意味着，這條路最好永遠順暢，不堵車、不出意外，以及他們永遠保持精神極佳的狀态。
04
卡車司機的困難與未來
貨車司機是一個艱難的崗位。
他們的健康得不到保障，因常年持續跑車而缺乏良好的休息，收入一直下降，現金流常常處于緊張的狀态。
他們大多背負着沉重的車貸，常常不得不向越來越低的運價妥協，但即使如此，他們也可能會回城跑空車，接不到單，等待接單的時間甚至可能比跑車的時間更長。
在網際網路切入這個行業後，他們希望改善這個行業的不規範，讓貨車司機的運量盡量不空駛，用平台資料彙總增加他們選擇的機會。但虛假的貨運資訊、透明運價後造成的貨運司機間的低價競争，卻又成為新的問題。
這個行業積病已久，要想改變，非一朝一夕之功。
但關注到這一群體，了解到他們所面臨的諸多困難，便是向好的開始。
2021年11月3日，交通運輸部等16個國家部委聯合釋出了《關于加強貨車司機權益保障工作的意見》要求，緊接着，在2022年1月初，中國交通運輸協會釋出了《網際網路貨運平台安全營運規範》（下簡稱《規範》），對當下貨運作業裡存在的一系列問題進行進一步規定，健全規則，形成服務标準規範、保障貨車司機們的權益。
這一《規範》将于2022年3月1日正式實施。
路雖漫長，但前行有明光，希望這些被忽視已久的貨運司機，終會得來對他們身體、收入上的一些保障。
*本文人物均為化名
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