“我認為未來3-5年，會有80%的中國汽車品牌關停并轉。”
在上周末舉行的中國電動汽車百人會論壇上，說這話的，是長安汽車董事長朱華榮，多少讓行業感受到了危機。
一方面，新能源汽車依舊高歌猛進，2021年，産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，工信部預計，2022年将達到500萬輛。
但另一方面，新能源汽車産業面臨深度調整期，缺芯仍在蔓延、原材料價格持續上漲、動力電池加速洗牌……在這場數以百計嘉賓參與的論壇上，他們都說了啥，又準備以怎樣的方式應對？
電動車高歌猛進
燃油車面臨消亡？
作為新能源汽車行業的代表，廣汽埃安總經理古惠南深刻感受到，去年以來，ToC端的增速遠遠超過ToB端，新能源汽車的個人消費市場被充分激發起來了。
他認為，這得益于科技創新的速度。以續航裡程為例，從前幾年的兩三百公裡起步，到現在産品已經普遍達到了五六百公裡續航，基本上能夠滿足大多數使用者出行需求。目前有待解決的是冬季續航問題、成本問題、安全問題，等等。
古惠南關注的冬季續航、成本、安全等問題，基本集中在電池領域，有意思的是，今年百人會，動力電池廠商齊刷刷登場，并且來勢洶洶要挑戰現存問題。
欣旺達電動汽車電池有限公司副總裁張耀就透露，一款年底量産的電池，充一次電續航700公裡，充電10分鐘續航400公裡。而且，提升了不起火的安全解決方案。總之，續航和安全可以兼得。
成本也不是難事。惠州億緯锂能股份有限公司董事長劉金成指出，圓柱電池、大圓柱電池将成為“行業王者”，該公司推出的46系列電池，安全性和經濟性兼顧，身段苗條、終身可愛，正在成為動力電池終極技術方向。
與新能源汽車如火如荼的勢頭相比，燃油車的光芒就黯淡了不少。
朱華榮就表示，随着新能源汽車的加入，中國燃油車市場競争會更激烈。過去一年，傳統燃油車市場現存85個品牌，月銷量千台以下的品牌有34個，已有9個品牌消亡。“我認為未來3-5年，會有80%的中國品牌關停并轉。”
原材料引發供應鍊危機
長期仍供過于求
新能源汽車産業一騎絕塵，比内部問題更難掌控的是外部問題，即缺芯、原材料上漲、碳排放形勢嚴峻等。
供應鍊的不穩定，與原材料直接打交道的動力電池廠商最有話語權。劉金成表示，全行業材料快速漲價，導緻電池系統價格上漲，進而推動電動車漲價。目前，供應鍊的供應量和供應穩定、價格穩定成為制約關鍵，金屬锂、碳酸锂成為關鍵元素，過去是“有理走遍天下”，現在是“有锂走遍天下”。
盡管億緯锂能也通過結成夥伴、成立合資公司等方式，保證公司的穩定持續發展。但即便是在合作企業生态圈中，也不足億緯锂能供應量的一半。
不過，在行業人士看來，這種短缺更是一種結構性的。國軒高科董事長李缜就談到，到2025年，鐵锂正極、三元正極、負極材料需求分别是200萬噸、130萬噸、160萬噸，但TOP10的的企業規模分别達到546萬噸、267萬噸、317萬噸，超過實際需求量。
他提到，盡管碳酸锂價格“身價倍增”，過去一年從5萬元/噸上漲到50萬元/噸，但在江西宜春，到2025年将形成50萬噸的锂資源開發，有望徹底終結中國锂資源的短缺。
人無遠慮必有近憂。面對當下的困境，古惠南提出，希望主管部門出台相關政策，調控電動車上遊原材料資源價格的管控，防止上遊資源被壟斷，同時，在動力電池和儲能電池的平衡方面，優先保障動力電池供給。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也表示，锂資源供需平衡2-3年後可能恢複正常。不過，考慮到全球貿易環境惡化，還有鎳價炒作，等等，政府部門應當打擊囤積居奇，抑制短期大幅波動，否則将會對電動汽車發展造成重大影響。
電動出行降碳
動力電池回收機遇凸顯
車企上下遊企業加快電動化發展，也就是向低碳化轉型之時。
中國科協主席萬鋼提出，面向碳中和，加快釋出汽車産業綠色低碳發展路線圖，明确以低碳為核心的政策标準體系架構，深入全産業鍊碳足迹研究，突破低碳核心瓶頸技術、加強國際規則協同，攜手邁向碳中和。
有意思的是，工信部辛國斌在随後的發言也正好提到，碳達峰、碳中和戰略對産業發展提出了新要求，汽車涉及上下遊的産業衆多，必須統籌兼顧、系統推進，提升全鍊條、全周期綠色低碳水準，将組織編制汽車産業綠色低碳發展路線圖，加強與國際碳排放和碳足迹管理政策的協調。
不可否認，交通出行在“雙碳”目标下扮演着重要角色。朱華榮現場引用一組資料：大陸道路交通領域占全社會碳排放總量的10%左右，一輛普通燃油車每公裡行駛裡程平均碳排放量為241.9克，而一輛純電動汽車僅為146.5克，碳排放減少約40%。
據公安部資料顯示，截至2021年底，新能源汽車保有量為784萬輛，以一輛車每年行駛2萬公裡計算，一年可減少1500萬噸碳排放量。将為“雙碳”目标作出重要貢獻。
針對目前備受關注的供應鍊方面，張耀也提及，欣旺達已經初步完成了産業鍊的布局。一方面有利于保證供應鍊的安全，另外一方面也實作了資源的循環利用。
動力電池成為“雙碳”目标的一個關鍵。圍繞“雙碳”行動，欣旺達集團承諾，二氧化碳排放小于800萬噸。
張耀提及，這還需要建立綠色智能制造，實作電池制造環節零排放。例如，園區逐漸将綠電使用比例提至90%；采用數字孿生技術，使産線占地面積每瓦時能耗以及每瓦時的人力成本降低。除技術之外， 管理也非常關鍵，欣旺達成立了點鍊公司，開發了區塊鍊技術，實作電池碳足迹全生命周期追溯。
對動力電池的回收利用也成為降碳手段。張耀說，很多供應環節額外的工藝會造成更多碳排放，電解鋁在工藝上也有碳的排放，如果實作材料循環利用可以有效降低碳排放。
無獨有偶，國軒高科李缜也表示，預計在2040年，制造電池對原材料的總需求，和回收電池提供材料的總供給達到平衡，人類将不再需要向自然界無限索取電池制造的資源。