文 字 | 蔣孟文
設 計 | 小宇宙
翻開中國汽車的發展史，伴随着欣欣向榮的汽車産銷量，突飛猛進的技術進步，推陳出新的車型，交織而成了國内乘用車世界多姿多彩的畫卷。
近些年，抛開新能源汽車外，使用者與廠家永遠繞不開的話題便當屬三缸發動機。
從四缸減少至三缸。這樣做的确可以更高效、更環保、更經濟，可以說是當下汽車内燃機發展的主要趨勢，但自從三缸機上市以來，關于三缸機的讨論就沒有停止過。
曾幾何時，三缸發動機紅遍祖國大江南北，随着技術的進步而逐漸被車企抛棄，再到近幾年又在家用車上回歸。
如同曆史的倒車一般，無論廠家如何宣傳，機器性能多好，國内的消費者始終不買賬。
而從福特、寶馬、日産、别克等品牌一次又一次的事例證明，三缸發動機的确是銷量毒藥，似乎任何産品搭載三缸發動機便注定要走向滅亡的局面。
别克英朗作為轎車領域中的常青樹車型，分别在2016年和2017年取得月均銷量3萬輛以上的三好成績。
但此之後，别克英朗于2017年取消四缸，全系換成三缸發動機，随後銷量便呈現出斷崖式下跌。
相比換裝三缸之前，别克英朗的年銷量暴跌10萬輛以上。2020年，即便别克英朗換回四缸發動機，但也再難回曾經的巅峰。
與之類似的還有福特福克斯，作為A級轎車市場的熱門車型，也曾取得不俗的銷量成績。但在2018年，第六代福克斯開始全系隻提供三缸發動機，由此，福克斯的銷量便開始一蹶不振。
為了盡量壓縮成本，早期搭載三缸發動機的車型往往擁有着糟糕的駕駛體驗與耐用度，久而久之，人們對于以往的三缸發動機有了難以磨滅的刻闆印象。
同時，三缸發動機由于是奇數缸，從結構而言便會出現一缸單獨運作的現象，其做工條件的确不能像四缸發動機那樣平衡。
但随着技術的進步，近年來各大車企對于三缸抖動的問題，在技術研發上下足功夫，不少車企開發的新款三缸發動機已經有了長足的進步。
例如新一代的福特三缸發動機，為了獲得良好的平衡效果，采用了帶有吸振器的平衡軸和鐘擺式雙品質飛輪等黑科技，利用偏心重塊所産生的反向振動力達到三缸的出力平衡。
從技術的角度簡單了解下來，三缸機相比正常的四缸機少了一缸，體積變小、功率密度變大，泵氣損失也更小。換言之就是燃油的燃燒效率變高，減少浪費，用來輸出、驅動車輪的能量多了，自然能做到更好的經濟性。
誠然，筆者作為三缸福特福克斯車主，曆經一年時間，駕駛裡程超二萬五千公裡的深度實測而言。福特的三缸發動機無論是油耗、動力、還是使用者最關注的發動機抖動問題，擁有不輸四缸發動機的平順。
但是，花開兩朵，各表一枝，既然現如今的三缸發動機并沒有使用者刻闆印象中的抖動問題，為什麼消費者還是要抵制三缸機。
筆者認為，三缸發動機往往會勾起老一輩消費者對于奧拓這類廉價、低端車型的回憶。即便如寶馬一般的豪華品牌，1系、X1和上一代的三系搭載三缸機的往往也是入門乞丐版。
而這些固有的低端印象，便會切實反映在消費行為上。
現款福特福克斯自從換上了三缸發動機後，銷量全面直線下滑，更使其丢失了存在感。即使三缸發動機的技術要比四缸發動機好，但是國人們還是很難改變三缸的看法，是以想挽回銷量，換回四缸，這便是拯救局面的唯一方法。
很顯然，福特懂得順勢而為。在最新一期的工信部申報目錄上可以發現，全新福特福克斯提供了申報圖，作為中期改款車型，全新福克斯的外觀設計和車身尺寸都發生了改變，更重要的是，新款福克斯即将換裝1.5T四缸發動機。
在當下節能減排的時代巨變下，大排量發動機的沒落、三缸發動機的登場、電能取代油氣，從這背後的邏輯，可以看出内燃機在市場中的比重受到壓縮。随着全世界格局的變化，傳統燃油車已經走向了盡頭，新生能源正在代替傳統燃油車。
誠然，無論是三缸機還是四缸機，傳統内燃機市場蛋糕已經開始被瓜分。
而從公共交通領域來看，在電氣化浪潮的推動下，幾乎全國各地的計程車已經換成了新型能源。這是一個很現實的問題，未來一定是新能源汽車的天下。
對于車企來說，在雙積分政策、燃油消耗限值、汽車尾氣排放要求的多重壓力之下，若車輛單獨依靠内燃機輸出，小排量三缸渦輪增壓或許是進入電氣化時代最好的過渡産品。
而最近因為三缸發動機而出名的車型便是日産奇駿，其本來是SUV市場一款熱銷車型，但是換代之後隻提供一款1.5T三缸發動機。
日産堅信自己的VC-TURBO技術可以很好解決三缸發動機不被國内消費者認可的問題，其日本高管更在釋出會現場直言，中國人不懂車，也不會了解發動機的奧秘。
近幾年來，各大汽車制造商都推出了配裝三缸渦輪增壓發動機的産品，既有思域、福克斯等紮根市場多年的大衆化品牌的“拳頭”車型。
也有領克02這樣的新品牌新車型，還不乏一些高端品牌的入門級産品，如國産的寶馬1系、X1以及海外版的奧迪Q3等。是以，推出三缸機，并非全部都是東風日産的錯。
新奇駿最大的問題便是東風日産過分強調了三缸發動機的優越性，營造出三缸就是先進發動機的理念，這是很多國内消費者所質疑的。
當然，三缸發動機的缺點并沒有完全解決，使得它在和傳統四缸車型的競争中，依然沒有突出的優勢。廠家過分的強調，加上部分媒體的渲染，“沙漠三缸王”、“冰雪三缸王”的昵稱對銷售其實并沒有起到正面作用。
2020年的時候，日産奇駿交出了169582輛的成績，表現着實亮眼，撐起了日産SUV的半邊天；而2021年日産奇駿銷量僅僅101941輛，對比去年老奇駿銷量下滑了将近七萬輛。
如果單拿出三缸奇駿上市後的銷量表現來看更慘。
從去年7月底上市之後，三缸奇駿單月銷量就從來沒突破萬輛，2021年12月份更是僅僅賣了2808輛。
但其後來的結果大家都看到了，日産不得已複活四缸發動機，但是為時已晚，日産奇駿的銷量已經暴跌到每月不足2000台。
由于銷量的不斷下滑，日産不得不在21年年底宣布日産奇駿·榮耀上市，奇駿·榮耀将由東風日産進行生産，由鄭州日産經銷商管道銷售并提供維修保養服務。
奇駿·榮耀的推出将會讓奇駿再一次成為新老車型同堂銷售的局面。從廣義而言，四缸奇駿的回歸代表着三缸發動機在國内市場并沒有取得相應的認可。
當然，三缸必死的定律不是必然的，但是市面上賣得好的三缸車便有一款，那就是理想ONE，三缸機和電機的組合，一定程度上彌補了三缸發動機的短闆，加之理想ONE六座奶爸車的獨特細分市場，使其沒有多少的競争對手，也正是以造就了理想ONE的熱銷。
與現今市面上使用三缸發動機車企不同的是，東風雪鐵龍品牌于去年推出的全新旗艦車型凡爾賽C5X，便是專為中國使用者打造的誠意之選。
可能你會覺得國産凡爾賽C5 X使用的175馬力1.6T發動機不夠強悍，但在海外車型上，C5 X除了提供1.6T發動機和混動動力總成外，其主力車型使用的是3缸130馬力1.2T發動機。
在日前海外媒體對1.2T 凡爾賽C5X的測評中，其對于這台3缸發動機也頗有微詞，外媒認為這台發動機的動力僅僅是勉強夠用，在加速尤為遲緩，破百需要10.1秒，實際感受更慢。
并且，這台發動機擁有3缸機特有的顫抖，其實海外對于3缸機沒有特别重的偏見，即便這樣，外媒還特地提及了抖動，足以說明其糟糕的乘用體驗。
這對于此前隻能被迫接受閹割版本車型的中國消費者來說，在中國市場全系投放四缸的凡爾賽C5X之中，我們便能看出雪鐵龍品牌為中國市場做出改變的決心。
在電動化裹挾的時代，消費者對于汽車動力由燃油向電動過渡的方案，更傾向于混動，尤其以豐田、本田混動為代表的技術方案，在節油性、平順性等方面都比三缸機更勝一籌，雖然車價更高，但體驗感也更強，更重要的是，四缸機可以給人更強的安全感，這才是消費者最為看重的。
雖然，無論從設計、技術和材料的應用上，三缸機可以說是集内燃機各種先進技術于一身。
但事實再一次證明，就算是車企對自家發動機多有信心，三缸機在國内市場的确存在争議，車企使用三缸機的做法确實行不通，三缸這個字眼似乎成為了魔咒。
從三缸發動機換回四缸發動機的産品也不少，這究竟是車企的産品出現了問題，還是消費者不懂得與時俱進，市場銷量的表現也許是最好的回報。