“3 15”前夕，上汽大衆途觀L顆粒捕捉器堵塞問題再次被多家媒體拉回了人們的視線之内。
過去的一年裡，汽車門網收到了大量關于途觀L顆粒捕捉器堵塞的投訴。發動機油耗高、排氣故障成了途觀L車主異口同聲的“槽點”。以至于，途觀L的顆粒捕捉器堵塞成了車主們聞之色變的話題。
值得一提的是，途觀L是被曝出顆粒捕捉器問題最多的車型，但并非唯一一個。
去年3月，寶馬X1的怠速升高、低速行車闖動遭到了部分車主的集中投訴。車主表示，将火花塞、機油格、更換碳罐電磁閥、空氣流量計、節氣門壓差傳感器、發動機電腦闆換了個遍，但怠速升高問題仍然會出現。4S店雖然承認車輛有問題，但找不出原因。
随後有使用者推測，該問題的出現可能與GPF（顆粒捕集器）再生有關。該判斷也得到了寶馬德國技術人員的印證。
今年1月下旬，來自北京的車主張先生向汽車門網投訴：他的伊蘭特顆粒捕捉器堵塞了。張先生稱，今天早上突然發現，車輛儀表盤左上角的顆粒捕捉器圖示亮起。随後張先生查知，這表明車輛的顆粒捕捉器已經出現堵塞現象。這是汽車門網收到的第一例全新伊蘭特顆粒捕捉器堵塞問題的投訴。
而實際上，别克、雪佛蘭、哈弗、吉利等很多品牌近來都曝出了顆粒捕捉器堵塞問題。而随着曝出問題的品牌越來越多，顆粒捕捉器堵塞正在受到越來越多消費者的關注。
目前來看，奧迪、大衆、本田、沃爾沃、别克、雪佛蘭、凱迪拉克、保時捷、賓利、奔馳、三菱、JEEP、福特、林肯、現代、起亞以及本土的吉利、長城、榮威、廣汽傳祺等很多汽車制造商的部分或全系車型都加裝了顆粒捕捉器。
為何要裝顆粒捕捉器呢？
國六b排放标準的實施成了車企不約而同加裝顆粒捕捉器的幕後推手。自2019年7月1以來，國内多地陸續開始實施國六B排放标準。相比于“國五”，國六B對細顆粒物（PM）要求增加并新增了顆粒數量（PN）限值要求。
問題是，各大車企的現役發動機設計無法滿足排放标準。若開發新的燃燒技術，不僅會增加高額的研發和生産投入，而且也需要開發周期。于是，在排氣管上加裝顆粒捕捉器成了最行之有效的“應試”良策。也可以了解為，顆粒捕捉器實際上是廠商給發動機打了個“更新檔”。
當然，并不是所有國六b新标實施後生産的車型都加裝了顆粒捕捉器。目前，豐田全系在售車型便沒有加裝顆粒捕捉器。
另外要說的是，顆粒捕捉器本身沒問題，而且是個淨化尾氣的好東西。
顆粒捕捉器通過攔截、碰撞、擴散、重力沉降等方式将PM顆粒物通過捕集在載體的壁面内以及壁面上，進而實作在微粒排放物質進入大氣之前将其捕捉。顆粒物積存到一定程度後，燃燒器會自動點火燃燒，将吸附在上面的炭煙微粒燒掉，變成二氧化碳排出。這一過程也就是俗稱的顆粒捕捉器“再生”。
值得一提的是，顆粒捕捉器的再生需要條件，那就是通過延遲點火時間、增加排氣溫度、提高發動機轉速，進而提升顆粒捕捉器的溫度，使其點火燃燒，将吸附在上面的灰分燒掉，變成二氧化碳排出。這種方式利用汽車的ECU自動控制,由于再生時需要提升發動機轉速，增加排氣溫度，是以油耗也會增高。上文提到的寶馬X1出現怠速升高現象便是這個道理。
既然如此，為什麼很多車型的顆粒捕捉器仍然出現堵塞了呢？
這與顆粒捕捉器的布局方式以及駕駛工況都有關系。顆粒捕捉器靠近發動機，排氣溫度更高，便會有效緩解堵塞問題；如果駕駛工況良好，長時間保持發動機高轉速運轉，也利于顆粒捕捉器的再生。
是以，我們購車時要檢視車輛是否裝了顆粒捕捉器（可在機動車環保網公衆查詢平台查詢）。如果購買了帶顆粒捕捉器，日常使用中就要注意駕駛習慣。首先要定期長時間跑一跑（時速超過80km/h）；同時也要使用合格的油品（95#以上），另外還要使用低灰分的機油。
不管怎麼說，在更嚴格的排放标準下，顆粒捕捉器已經成為各大汽車制造商都采用的“更新檔”。這是趨勢，消費者隻能去适應。