BBA财務資料提升起到關鍵作用的是聚焦于内部優化的管理。
文 | 錢伯彥
随着奧迪集團于當地時間3月17日正式對外公布年報，德系豪華車三強BBA（奔馳、寶馬、奧迪）均已交出了2021年的成績單。
三張答卷雖然略有差異，但是其共通點卻是明顯的：這是三張得了高分的答卷，缺點則是，考題仍是1905年中國最後一屆科舉八股和策問的翻版——至于BBA們究竟是否能夠通過新時代“高等文官考試”的考驗，依然是一個未知數。
無情的賺錢機器
對于笃信價值投資以及注重股息的投資者而言，持有梅賽德斯-奔馳集團（下稱奔馳）、寶馬以及奧迪（大衆）的股份無疑是筆劃算的買賣，畢竟BBA三巨頭即便在新冠疫情、晶片危機雙重打擊之下的2021年，也再次證明了自己享譽全球數十年的穩定吸金能力。
其中已在去年完成卡車業務拆分的奔馳全年營業額為1680億歐元，同比增長9%，其中持續營運業務（即拆分後仍保留在集團内的業務）占1339億歐元；稅前利潤為291億歐元，同比增長340%，其中持續營運業務占160億歐元；淨利潤較2020年的40億歐元大幅提升至234億歐元，持續營運的業務占111億歐元。
老對手寶馬集團表現同樣優異，于2021年錄得1112.39億歐元總營收，同比增長12.4%；稅前利潤創曆史新高，達到160.6億歐元，同比增長207.5%；淨利潤則達到124.63億歐元，同比增長223.1%。
總部距離慕尼黑一小時車程的奧迪集團則在2021年錄得530.68億歐元的總營收，同比增長6.2%；集團淨利潤為54.98億歐元，同比增長114%，創曆史新高；利潤率也從2020年的5.1%增長到了10.4%。
即便是奧迪的母公司大衆集團，也同樣無懼2021年的多重外部不利因素，實作了銷售收入同比12.3%的增長，達2502億歐元；稅前利潤則同比增長72.5%，達201億歐元；稅後利潤同比增長74.8%，達154億歐元。
不過稍許令人感到遺憾的是，為BBA們财務資料的提升起到關鍵作用的大頭并不是電動化或數字化這些德國人反複強調的技術因素，反而是聚焦于内部優化的管理因素。
特别是若具體到BBA的銷量資料，就沒有其财務資料那麼耀眼了。去年全年奔馳乘用車和輕型商務車總銷量約為233.02萬輛，同比下降5%；奧迪全球範圍内共傳遞168.9萬輛汽車，同比下滑0.7%；唯一的例外則是全球傳遞了252萬輛汽車的寶馬，同比增長了8.4%。
奔馳方面表示，得益于産品組合和成本效率，奔馳乘用車業務闆塊的固定成本降低了16%，而單車營業額增加了26%；寶馬也将财務資料的改善歸因于更合理的定價和完善的産品陣列；奧迪同樣表示，持續的成本優化、原材料對沖和貨币匯率正向效應的積極影響推高了利潤。
就猶如奧迪的企業智語Vorsprung durch Technik雖然被譯為“突破科技啟迪未來”，但是其德語原意則是通過科技确立領先地位，而如今科技一詞似乎還有待BBA們的證明。
成功的轉型？
以BBA之中體量最大的奔馳為例，上任兩年的瑞典籍CEO康林松一掌權即推翻了前任蔡澈以銷量為重的路線，而是将精簡車型組合、提升利潤率定為集團的新方向：簡而言之，奔馳需要更多的S級與SUV，而不是雞肋的緊湊型車型，典型代表便是已經被放棄的奔馳B級。
具體到各車型銷量，雖然奔馳去年的全球總銷量同比下滑了5%，但是其拳頭車型S級卻賣出了87000輛，同比大增近40%。而2噸重的“鐵旮瘩”G級更是在去年銷售了42000輛，相當于2024年之前的G級所有産能已被預定。至于與S級同出一系的超豪華品牌邁巴赫同樣取得了超過50%的銷量同比增長，達15730輛，其中9400輛的銷量來自中國市場。
這一加碼豪華車的情況也展現在寶馬集團身上。寶馬CEO齊普策就在财報會上總結道：“這（财報）是我們堅持既定戰略的結果，即在正确的時間向市場提供正确的産品”。
齊普策提及的“正确的産品”無疑便是指寶馬在晶片危機爆發時優先供應豪華車型的基本方針。在寶馬的産品組合中，2021年取得突破的分别是X5、X7以及寶馬4系，而寶馬3系、5系以及X3的全年銷量也首次突破15萬輛。
此外在節省成本開支方面，寶馬同樣大刀闊斧。其中就包括裁掉1800餘名全職員工（若從2018年開始計算，裁員數量已經高達16000名）以及将固定金額企業年金改革為指數型養老基金，齊普策表示這些措施使得寶馬的營運成本下降了數億歐元。
專走高端路線的特點，背靠大衆的奧迪亦不能例外。此前大衆方面将蘭博基尼以及杜卡迪品牌全部歸入奧迪旗下的舉措，除了蘭博基尼們本身難以確定規模效應之外，同樣也有着提升奧迪品牌的考量。
具體到奧迪旗下的各大車型，一方面，奧迪已經宣布将放棄A1和Q2這兩款入門級車型，另一方面，提升奧迪财務資料的最大貢獻因素是Q5、Q3和A6三款中高端車型的發力，該三款車型去年銷量之和達79.6萬輛，幾乎達到了奧迪總銷量的一半。
新時代新考題：電動化與數字化
大衆集團CEO赫伯特 迪斯曾經多次表示，新時代的汽車是四個車輪上的智能手機，大衆集團的新定位亦是一家更符合“潮流”的科技企業。
如果從這個角度去觀察BBA們，那麼德系豪華車三強的成功轉型無疑仍然沒有觸及靈魂。
奔馳CEO在2月24日的财報會上就強調了“三個戰略上的優先目标：聚焦豪華車業務、規模化電動攻勢以及加速汽車軟體落實”。
相比于相對容易實作的聚焦豪華車業務以提升單車利潤率，奔馳現有的EQA、EQB、EQC、EQV等EQ系列純電動車型都難言成功，其中EQC和EQB在WLTP工況下的續航無一能夠突破500公裡，EQV的續航甚至隻有可憐的363公裡，唯有對标S級的真正旗艦車型EQS（784公裡續航）尚屬于合格水準。
如果考慮到奔馳的口号是“The Best or Nothing”，那麼EQ家族中除了EQS之外的其他車型顯然都是Nothing。
在經曆了EQC的失敗之後，2021年EQ家族的全年全球銷量達48936輛，僅相當于最老牌造車新勢力蔚來全年銷量的一半，這其中還包括了最不走量的EQS超過16000輛的貢獻。
至于更加吸人眼球的智能化領域，即便奔馳多次宣傳自己是德國首家獲得了德國政府L3級别自動駕駛許可的企業，但是奔馳号稱有着L3級技術的第11代S級數年前跳票依然曆曆在目，并且還被奧迪新A8搶去了首款L3級自動駕駛豪華車的名頭——但新A8的L3級自動駕駛功能之後同樣跳票。
相比于奔馳差強人意的電動化轉型，寶馬的紙面資料确實要漂亮一些：同比增長133%至10.38萬輛的全年純電動車銷量幾乎占到了總銷量的5%，也與造車新勢力的全年銷量基本持平。但是寶馬的i系列就如同奔馳的EQ系列一樣，擁有部分車型陳舊、技術性能難言完美的毛病。
以寶馬純電車型中的銷量冠軍iX3為例，其在歐洲6.73萬歐元的售價似乎很難對得起該車461公裡的續航，更不用提另一款銷售多年的老掉牙車型——續航僅為300公裡的i3了。而真正稍具競争力的新車型，例如續航578公裡的i4以及續航593公裡的iX，直至去年11月底才剛剛開始正式傳遞。
根據寶馬目前的規劃，慕尼黑人将在2025年之前陸續推出十餘款純電車型，并且預計将完成全球範圍内累計200萬輛的傳遞數。雖然該計劃聽上去頗為激進，事實上這些目标與奔馳預計2030年前以電動汽車為絕對主力的銷量結構相比，反而是十分保守的。
一方面，寶馬預計要到2030年之前才能将電動車型銷量與燃油車型持平，另一方面，寶馬的電動平台“新世代”（Neue Klasse）要到2025年方才落地，如果與大衆的MEB平台相比已經遲到了将近十年。特别是考慮到對标7系的i7預計續航裡程也僅為610公裡，以及寶馬是BBA中唯一一家拒絕明确制定退出内燃機時間表的制造商，外界關于寶馬轉型決心不足的質疑從未停歇過。
相比于轉身慢半拍的奔馳和寶馬，奧迪顯然要做得更好一些——即便這是大衆的功勞。
僅僅是撇一眼奧迪的規劃進度表就足以說明奧迪确實是個“計劃通”：奧迪是德國第一家宣布退出燃油車時間表的車企，2025年之前推出20餘款電動車型，且已經确定在2026年之後面向全球将僅銷售電動車型（特定市場除外），2033年之後放棄一切内燃機研發：統稱為Vorsprung2030戰略。
雖然Vorsprung2030戰略确實是比寶馬“2030年内燃機還将占據一席之地”的表态彰顯決心得多，但是即便是依托于大衆MEB平台的奧迪，目前也依然沒有真正拿得出手的王牌電動車型。
其8.1萬輛的電動車型銷量即便表現尚可，但是奧迪的e-tron家族仍根植于平民車型的MEB平台（不考慮更老舊的J1平台），無論是普通款e-tron 407公裡的續航還是e-tron GT quattro那475公裡的續航明顯仍難以與奧迪品牌在燃油車系列中的地位對标。尤其是去年奧迪電動車型的銷售冠軍e-tron Sportback雖然較為叫座，但其續航僅為376公裡。
至于被寄予厚望的PPE平台，一方面在中國市場需要到2024年才能落地，另一方面，籌劃時間過久的PPE平台因為本身進度緩慢已經确定将與MEB平台一起并入SSP平台。
即便不将電動化和數字化考慮在内，BBA們聚焦高端的戰略本身其實也蘊藏着長期的風險。僅以BBA們的老家德國市場為例，如今BBA的單車銷售價格已經超過4萬歐元，比十年之前提高了近1萬歐元。其背後消費者願意多掏腰包的主要原因有二：其一，大批歐美的嬰兒潮人群正步入退休年齡，即相當于該世代正處于消費能力最強的時刻；其二，年輕一代目前正享受着歐洲央行低利率政策下的超低貸款利率的福利。而這兩個因素，顯然并不會持續太久。