曾被譽為“國産神車”的長城，如今正急速跌落“神壇”。
3月9日收盤，長城汽車披露了其2月份的銷量情況。根據公告顯示，今年2月長城汽車銷售新車合計7.08萬輛，同比去年大幅下滑20.5%；在一月銷量同比已經大跌19.59%的情況下，長城汽車2月份的銷量依舊不理想，很顯然，長城汽車的銷量跌勢仍未停止。
實際上，對于長城汽車銷量下滑這件事，投資者可能并不會感到有多意外，畢竟在去年四季度歐拉好貓“晶片與宣傳不符”的影響下，長城汽車的口碑已經崩壞，銷量下滑也在情理之中。
而從其股價表現也可以看出目前長城的困境。據統計，自從去年10月創出了69.8元的曆史最高點後，長城汽車的股價便一路走低，截至3月18日收盤，長城汽車股價僅為28.47元，和高點相比，長城汽車股價已經腰斬，市值更是暴跌3817億。
無論從銷量上來看還是從股價上來看，種種迹象表明，長城汽車已經來到了危險的邊緣。
銷量下滑，“危機”下的長城汽車
“歐拉好貓，最會欺負女人的車”這是網友對于歐拉好貓宣傳語的嘲諷。
作為長城汽車旗下一款專門為女性打造的汽車品牌，自從去年四季度被車主爆出了“晶片與宣傳不符”一事之後，歐拉和長城汽車便被推到了輿論的風口下。
而在經過了網友、車友以及媒體的猛烈抨擊之後，好不容易在消費者心裡立下的“國産神車”形象也開始變化。
回顧長城汽車近年的發展，其實這并不是其第一次被消費者爆出品質問題。
根據中國汽車消費網統計的資料顯示，自從去年10月開始，長城的投訴量一直位居前列，到今年一月時，長城的投訴量更是達到了76起，是國内投訴量最多的車企。
除了投訴多之外，長城旗下的多款車型都是“毛病百出”，除了歐拉好貓的“晶片與宣傳不符”之外，像長城銷量最好的哈佛H6，就被消費者投訴過“新車啟動不了、轉向系統故障”、“車機導航版本低、B柱異響”等多個問題，産品品質可見一斑。
而在品質問題的影響下，口碑逐漸崩壞的長城汽車，也遭到了消費者“用腳投票”。
根據長城披露的銷量資料顯示，自從去年11月開始，長城汽車的銷量便開始呈現下滑态勢。
其中11月銷量為12.25萬輛，同比下滑15.65%；12月銷量為16.23萬輛，同比增長8.17%；2022年1月的銷售為11萬輛，同比下降19.59%；2月的銷量為7.08萬輛，同比下降20.5%，在被爆出問題之後的4個月裡，有三個月銷量都出現了大幅下滑的情況。
毫無疑問，由于旗下汽車的品質問題，長城汽車正在被消費者所抛棄；從不斷下滑的銷量中不難看出，如今的長城汽車，已經慢慢來到了危險的邊緣。
從轎車起家，“國産神車”的前世今生
雖然如今産品品質不少，但曾經的長城汽車，可以說是“國産神車”一般的存在。
回溯過去，長城汽車的起步要從22年前的1990年開始講起。那時，年僅26歲的魏建軍從南大園鄉政府手中承包了長城工業，成為了這家鄉鎮企業的總經理。
不過，由于經營問題，當時的長城工業已經負債超過了200萬，如何才能帶領長城工業實作扭虧為盈并找到新的出路，這是當時魏建軍急需思考的一個問題。在摸索了好幾年之後，魏建軍終于找到了一個好方向——建轎車。
1993年，長城手工拼湊出了第一批“長城轎車”，定價10萬元。在那個年代，因為轎車還未普及，轎車一般售價都在20萬以上，長城轎車憑借低廉的價格風靡一時。不過好景不長，随着1994年國家規定汽車生産實行“目錄制”管理，長城汽車“拼湊”出來的轎車上不了目錄，無法繼續銷售，無奈的魏建軍不得不停止銷售轎車，再度開始了探索。
1995年，在國外視察了一大段日子的魏建軍再度找到了新的方向——建皮卡，當時國内經濟正飛速發展，魏建軍相信能拉貨的皮卡一定會有強烈的需求，于是毅然進軍皮卡行業；而後來的結果也正如魏建軍所料，長城生産的皮卡大賣，不到三年就賣出了上萬台皮卡，長城汽車也借着皮卡成功扭轉了當時持續虧損的局面。
時間來到2002年，在皮卡市場大獲成功的長城汽車，又開始瞄準了SUV市場，在這一年長城汽車推出了中國第一款經濟型SUV——賽弗，一經推出就成為當年全國SUV銷量前三名；次年，長城汽車首次拿下中國皮卡、SUV雙料冠軍。
9年後的2011年，長城汽車推出哈弗H6，從此拉開了哈弗“神話”的序幕——從2011年至2021年，哈弗H6連續11年成為中國SUV銷量冠軍，如今這輛車也被譽為“國産神車”。
在去年的10月，随着股價的持續上漲，長城汽車股價一度來到了69.8元，而其總市值也達到了6449億，可以說是風光無限；如果不是後來被曝出的産品品質問題，可能長城汽車的輝煌時刻不會結束得那麼快。
轉型乏力
除了上面提到的問題之外，目前長城汽車還面臨着一個巨大的挑戰——轉型新能源乏力。
衆所周知，目前新能源汽車已經是大勢所趨，無論是高端品牌BBA，還是日本的三巨頭豐田、本田和日産，甚至國内車企比亞迪、五菱甚至吉利等等，都在積極地向新能源轉型。
這其中不得不提的就是比亞迪了，憑借着成功向新能源方向轉型，比亞迪股價最高飙升到了333.33元，市值接近1萬億大關，而即便是近期大幅回調，目前比亞迪的市值仍有6195億。
而反觀長城汽車，在各大車企都在轉型的情況下，長城卻依舊“死磕”燃油車。根據媒體披露的資料顯示，目前長城汽車生産、銷售的汽車主要仍為燃油車，其中2021年占比85%；純電的歐拉和混動的WEY，2021年的銷量合計不到20萬輛，占比僅為15%左右。
由于轉型乏力，長城汽車也成為資本市場上最先被抛棄的對象。當比亞迪股價仍在繼續創新高的情況下，長城汽車股價卻早已經下跌，雖然這其中也有歐拉晶片事件的影響，但恐怕轉型乏力也是資金出逃的重要原因之一。
其實，魏建軍也并非不清楚新能源已經是大趨勢。在去年年中釋出的2025戰略計劃中，長城汽車就提到：到2025年，實作全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車；營業收入超6000億元；未來五年，累計研發投入達到1000億元。
不過，從目前來看，在2021年新能源汽車銷量僅有20萬輛的情況下，想要在短短4年時間裡實作這個目标并不容易。