一直沒什麼興趣參加線上釋出會，但是3.15日大衆集團線上舉行的“2022年度媒體溝通會”我還是旁觀了一下。
因為我很好奇——迪斯會如何為他三年前确定的“ALL IN純電”的錯誤戰略辯護，這一戰略實施的結果是大衆汽車集團在全球遭遇到20年來前所未有的潰敗。
2018年，迪斯（Herbert Diess）接替穆倫（Matthias Muller）出任大衆集團CEO，2019年，大衆集團宣布當年開始全面推進其電動化戰略——到2028年，大衆汽車集團将在全球推出約70款電動車型，在全球傳遞2200萬輛純電動汽車，其中，一半以上銷量來自中國市場。
迪斯稱之為“史上最為龐大的電動汽車攻勢”，而外界則稱之為“迪斯豪賭純電動”。
失落——全球銷量暴跌240萬輛
豪賭的結果很慘。
2018年，大衆集團全球銷量1083萬輛，豪賭純電動3年之後，2021年大衆集團的銷量降到了888萬輛，暴跌了18%！這當然有疫情、缺芯等因素的影響，但作為大衆最主要對手的豐田汽車2021年全球銷量卻與2018年基本持平。
2021年大衆集團全球汽車銷量比2019年減少了240萬輛。
在中國市場，過去3年大衆品牌更是出現了塌方式的下滑。和2018年相比，大衆品牌2021年在中國的銷量下降了22.4%，而同期，豐田增長了26.3%，本田增長了6.6%。2018年，大衆品牌在中國市場的銷量比豐田、本田加起來還多36.2萬輛，2021年，豐田、本田的銷量相加已經反超大衆77萬輛！
與此同時，大衆品牌在中國市場的平均單車售價也早已被豐田、本田甩開。據一份第三方市場機構的統計，2021年上半年，中國市場平均單車售價，本田品牌是16.8萬元，豐田品牌是15.5萬元，而大衆品牌則不到14.2萬元。
在自己的大學營歐洲市場，豪賭純電的大衆品牌，2021年市場佔有率從上年的11.4%下滑到10.8%，而堅持多元電動化路線的豐田品牌市場佔有率則從5.4%上升到6.1%，現代品牌的市場佔有率也從3.5%升到了4.4%，起亞則從3.5%升到了4.3%。
2018年，豐田品牌在歐洲的市場佔有率還隻有4.6%，2021年上升到6.1%，原因很簡單，過去3年，歐洲市場真正大爆發的不是BEV而是HEV。根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）的統計，2021年歐盟市場BEV份額為9.1%，HEV市場佔有率卻高達19.6%，HEV+PHEV的大混動市場佔有率更是高達28.5%，是BEV市場佔有率的3倍還多！
長期忽略混合動力的技術研發，大衆現在隻能看着豐田、現代這樣的亞洲對手在自己本土的歐洲市場攻城略地。
在歐盟市場，2021年BEV的市場佔有率是9.1%，PHEV是8.9%，而HEV則高達19.6%！
盈利情況還不錯，成了大衆集團“2022年度媒體溝通會”上幾乎唯一的亮點，稅前利潤超過了200億歐元，但是汽車金融服務就貢獻了其中的60億歐元——大衆集團CFO也承認這是不可持續的，奧迪、保時捷分别貢獻了超過50億歐元，而大衆品牌的利潤則隻有區區25億歐元，利潤率也隻有3.3%。
尴尬——中國新能源車型
銷量榜上大衆最高排名32位
大衆的這種全方位潰敗和“ALL IN純電”有什麼關系？
到2028年要推出70款全新的純電車型，大衆這個“史上最龐大電動汽車攻勢”的代價，就是基本放棄了燃油車以及HEV、PHEV的研發，大家看看過去3年，除了ID系列，大衆還推出了什麼拿得出手的新車？邁騰、帕薩特早已不堪凱美瑞、雅閣一擊；多少大衆車型還在用那台110千瓦的1.4T發動機？朗逸、桑塔納、寶來、捷達，在日新月異的中國本土新車面前已經幾乎沒有還手之力……
那麼，在“ALL IN純電”3年之後，大衆在BEV領域是不是就超越了競争對手了呢？
據CleanTechnica網站的統計，大衆品牌2021年全年新能源車銷量為319735輛，可是沒有“ALL IN純電”的寶馬品牌也達到了276037輛！
2021，大衆集團新能源車占其總銷量的8.6%，而選擇了多元電動化路線的寶馬集團，新能源車銷量占比卻高達13%，如此看來，又有什麼必要“ALL IN純電”呢？
“ALL IN純電”3年的大衆，全球新能源車銷量既沒有縮小和特斯拉、比亞迪的差距，也沒能甩開其他廠家。
中國占了全球BEV約一半的銷量，在這個最重要的純電動車市場，也是大衆号稱的“第二本土市場”，大衆BEV的表現卻令人失望。
2021年，大衆品牌兩家合資公司、5款BEV在中國的銷量合計隻有70519輛，而理想ONE一款插電混動的銷量就達到了90491輛。
一汽大衆和上汽大衆2021年總銷量（零售）在中國市場分列第一和第二，但在中國新能源車銷量排行榜上，僅分列第13和15位，不僅無法望比亞迪、特斯拉之項背，也遠不及長城、埃安、上汽乘用車等中國本土品牌。
這一點都不奇怪，被大衆寄予厚望的MEB平台，至少目前為止還沒有在任何一個次元表現出競争優勢。比如指導價21.99萬元的ID.4 X長續航版，83.4度電，NEDC續航隻有555公裡，官方綜合百公裡電耗16.2度；而指導價19.26萬元的埃安V80智領版，在車身更大、動力更強的前提下，僅用80度的電池包就提供了600公裡的純電續航。
ID.4是大衆MEB平台的首款國産車型，但在BEV的關鍵技術名額上這款車都沒有優勢。
稍加比較就會發現，在動力性能、能效水準、續航裡程等幾個BEV最關鍵的名額上，随便一個中國品牌BEV都可以碾壓大衆ID系列，真不知道過去這3年，迪斯和他的大衆究竟是如何“ALL IN純電”的。
懊悔——悄悄調低了純電銷量預期
純電當然要搞，但不應該“ALL IN”。
“ALL IN”就是孤注一擲，就是把寶全押在純電動上，可是，10年前大衆汽車能想到歐洲的HEV市場佔有率竟然能達到19.6%嗎？3年前，在做出“ALL IN純電”決定的時候，迪斯也一定不會相信，比亞迪PHEV一個月的銷量就比上汽大衆或一汽大衆一整年的BEV銷量還要多；同樣，我們也無法确知，2030年的時候，氫燃料電池車會不會突然就爆發了……
比亞迪DM-i推出後迅速引爆了中國PHEV市場。去年12月，比亞迪PHEV車型銷售了44506輛，而上汽大衆和一汽大衆去年全年的BEV銷量分别隻有34031輛和36488輛。
一個初創公司，當然可以（恐怕也隻能）押寶一條技術路線，但像大衆、豐田這種規模的汽車集團，一定不能去賭某條技術路線，純電、混動、插混、氫能都得布局，内燃機也還遠沒有到可以放棄的時候，這樣才能在市場的風雲變幻中保持主動。
日前，BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車完成了嚴苛的極寒耐力測試，該車驅動系統總輸出275千瓦，在零下20度低溫環境下可實作500公裡最大續航，将于今年下半年投産。
豪賭純電3年，大衆其實已經知道錯了，去年底，大衆汽車集團對外宣布，到2026年大衆集團售出的汽車中有四分之一（25%）将擁有純電系統，這其實是對迪斯之前的那些近乎瘋狂的純電動車計劃的一次反正、一次糾偏。
知錯能改，善莫大焉。
豪賭純電3年，大衆和迪斯收獲的是失落。
文 | 青主
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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廣東格林律師事務所李國勇律師