撰文 | 劉藝偉
編輯 | 楊光
出品｜汽車産經
嚴管的信号已經發出。在經曆了過去幾年的高速發展後，整個新能源市場也暴露出諸多問題，如何在"野蠻生長"過後回歸理性，如何讓行業從無序發展轉為健康發展，嚴控代工便成為了目前政策收緊下的最真實寫照。
在傳統車企工作多年的劉志，最近嗅到了嚴控代工的信号。
他告訴汽車産經，工信部不久前邀請部分車企進行了一次内部研讨，其中一項重要變化在于：代工政策将由過去的單一資質要求變為雙資質要求，暨不僅代工企業需要有生産資質，委托方也要有。
據汽車産經了解，該政策或将在近期正式對外公布。
而新政一旦落地執行，便意味着代工造車的門檻将大幅提升，特别是對最近想入局的新品牌來說，再以代工模式切入造車領域會變得難上加難。
NO.1
[一次“神秘”的内部研讨會]
“你看最近申請代工的企業，幾乎沒有能通過審批的。”
作為受邀車企代表之一，劉志參與了工信部邀約的這次小範圍内部研讨會。
“讨論内容中有這樣一個意向，關于代工模式的最新要求是代工雙方都要有生産資質，代工企業要有，委托方也要有。”
在劉志看來，這項政策成文下發的可能性極高。
“資源整合是核心，嚴管代工流程是一個必然的過程，比如一個具備生産資質的廠家接受很多新造車企業的委托生産時，這一方就要承擔起無限的責任，如果不加管理，那麼最終所造成的後果是無法估量的。”劉志分析道。
汽車産經也采訪了多位業内資深人士，在他們看來，這兩年汽車市場湧進了大批新入局者，對于這些尋求外包代工生産的新造車企業，國家可能要做下控制，防止形成無序競争。
這要從代工模式被寫進法規開始說起。
2018年，工信部在官網釋出《道路機動車輛生産企業及産品準入管理辦法》。其中明确鼓勵道路機動車輛生産企業之間開展研發和産能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生産企業委托加工生産。
《辦法》的出台，正式明确了代工生産的合法地位。
2020年工信部釋出了《關于修改
這一舉動被被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，并明确鼓勵代工模式。
汽車産經将2021年以來宣布造車的新品牌做了不完全統計，發現9家中僅小米汽車确定通過北京順義自建工廠入局造車。
針對其生産資質的擷取，坊間有兩種說法，一種是小米通過收購寶沃取得；另一種是依靠北京市政府來申請。
而其它新品牌幾乎全部選擇了以"代工"來開啟自己的造車之路，其中不乏進展高效者，如集度首款汽車機器人概念車将于北京車展亮相；而自遊家NV也計劃于3月底釋出，9月完成傳遞。
随着新玩家湧入，代工模式也正發生微妙變化。
最初小鵬找海馬代工，雙方對海馬原有鄭州第三工廠進行改造并協定生産，小鵬需要支付代工費。
而蔚來與江淮汽車的代工模式則偏向戰略合作，雙方共同投資建立獨立的江淮蔚來工廠，且僅用來生産蔚來，在産品制造與品質把控方面，蔚來更有話語權。
對于新進玩家，如吉利與百度、富士康與裕隆等均選擇了雙方出資成立合資公司，兩者關系更像是利益共同體。
NO.2
[代工“雙資質”，愁壞了誰？]
雙資質代工新政最終能否落地，還要等待工信部的正式發文。
但此事在圈内已經有了一些風聲。
“聽過這個（代工雙資質）說法，但是其中細節并不是很清楚，目前項目正在按照規劃正常推進，不太會受到影響。”某新勢力車企高層告訴汽車産經。
中汽協方面雖表示沒有關注這一領域的資訊，但也沒有否認該新政的存在，内部人士稱，“至少在嚴控産能方面，政府一定會去逐漸完善的。”
尚未對外公開造車模式的新品牌有去年11月份的盒子汽車、今年的團車網以及石頭汽車。
盒子汽車旗下的兩款新車雖已亮相，但關于生産資質等資訊一直沒有對外公布，不排除會受到政策影響延期産品量産進度。
而像團車、石頭汽車這類新勢力，新規或将成為它們造車過程中的攔路虎。
按照以往經驗，品牌申請代工需要先到省發改委進行有關汽車投資企業生産項目的備案，并最終落實到檔案上。
一旦代工雙資質被推行，沒有生産資質的新造車将無法完成審批流程。
不過“上有政策，下有對策”，聽聞新政的新造車們也已探索出了新門道。
“如果通過企業間合作的方式，隻需要企業雙方達成一緻意見即可，雙方需求會通過合同的方式展現，它不存在所謂代工的流程。”某車企項目負責人王宇告訴汽車産經。
王宇補充道，對于新入局玩家來說，最好還要有政府牽線。
“你需要一份商業計劃書，還要試着講一些故事，因為現在地方政府對汽車這一塊充滿熱情，找地方政府去談，對于優質潛力股，沒有生産資質他們也會幫你’穿針引線‘去找相關資源。”
具體來講，那些瀕臨破産重組又具備生産資質的整車廠會與政府取得合作，再由政府出面以深度合作的方式與新品牌簽署合約，但項目實操層，由新勢力一方把控。
王宇猜測，新一輪加入造車賽道的輕橙時代、賓理等，很可能會采用相似的途徑獲得生産資格。
NO.3
[當年趟過的坑，新品牌都要走一遍]
找第三方代工，大多時候難以回避業界對其生産能力的質疑。
當初，為打破外界對江淮的固有成見，蔚來在與江淮的合作生産中花了不少銀子。
據說為保證産品品質，蔚來不僅在初期花2億元在南京搭建了試制線，自己還嘗試跑通了所有流程，在江淮工廠打造的生産線也是由蔚來安排員工對其制造技術全程把關。
幾年後，代工雖已成為一種流行的模式，但相似的劇情還在繼續上演。
比如華為與賽力斯在産品生産過程中就摩擦不斷。
華為把控着AITO品牌的前期産品規劃、後期營銷以及管道售賣，金康賽力斯隻負責代工生産，而擁有更多話語權的華為則對金康工廠有着嚴格要求。
有媒體報道稱，此前華為技術人員對重慶金康兩江智能自建工廠并不滿意，有些不符合标準的地方甚至還要翻倒重建。
某新造車高層也告訴汽車産經，選擇代工廠有一套标準，像裝置是否夠先進，規模是否夠大等都需要細細盤算，并且正式生産前還要進行施工改造。
對于已經標明代工廠的新造車們，還少不了委托方與代工方間的博弈環節，比如如何保障代工方用最好的資源去造車，産品品質出現問題找誰負責等等。
用哪吒汽車創始人方運舟的話講，車企的體系是經過長期實踐不斷完善起來的，很多我們曾經趟過的坑，後入局者可能都需要再趟一遍。
NO.4
[寫在最後]
如今一個現實問題正擺在那些已采用或打算采用代工的品牌面前。
假設新政推出，那麼對于以前那些以單資質申請代工的品牌來說，是否需要去後補資質？還是會被放過一馬？
不過也有觀點認為，代工存在的意義就是在新造車沒有生産資質的情況下幫助它們快速利用閑置産能造車，代工雙資質與代工存在的意義有點相悖，不太合乎邏輯。
或許正如某業内人士所說：“未來代工的門檻和要求規範化發展，主要取決于政策規範與鼓勵創新間的平衡。”
至于相關政策究竟會如何推進落地，不妨等等看吧。
（*文中劉志、王宇均為化名）