近日，欣旺達釋出公告稱，子公司欣旺達電動汽車電池獲得19家企業高達24.3億元的增資，合計股權比例為19.5495%。值得一提的是，本次引入的投資方中，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車赫然在列。“蔚小理”聯手增資欣旺達，給競争日益激烈的動力電池行業又添了一把火。
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動力電池價高貨緊
新勢力供應鍊受限
2021年開始的不斷發酵的動力電池原材料價格上漲态勢并未于今年止步，反而在疫情散點暴發、國際局勢震蕩等多方因素的影響下愈演愈烈。以碳酸锂為例，2021年初碳酸锂價格僅5.5萬元/噸，年末上漲至26.6萬元/噸。今年3月，碳酸锂價格更是突破50萬元/噸大關，較年初上漲了近7成。此外，興業證券的研究指出，從去年年初到今年2月底，碳酸鐵锂價格漲幅達332%，電解液價格上漲189%，三元正極材料普遍上漲超100%。
除卻原材料價格一路飙升，迅速增長的需求量讓本就不充裕的動力電池供應雪上加霜。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，新能源汽車增速過快給動力電池企業帶來不少壓力，動力電池供應速度無法追上新能源汽車增速，造成電池短缺現象。根據中國汽車工業協會資料，今年1月新能源汽車産銷分别達到45.2萬輛和43.1萬輛，同比增長1.3倍和1.4倍。據行業專家預測，2022年大陸新能源汽車銷量将達到550萬輛左右，動力電池供不應求的情況仍将持續。
價格屢創新高、貨源持續緊張，動力電池供應可謂扼住了衆多新勢力的“咽喉”。最近背上“霸王條款”、“欺詐消費者”等标簽的小鵬汽車，對此深有體會。由于無限期地延遲傳遞，訂購了小鵬P7 480、P5 460等車型的車主對小鵬發起了集體投訴。據了解，許多被延期傳遞的車主都是在去年10月下旬簽的訂單，傳遞日期定在了去年12月，但一直到今年2月底，這些車主都未能見到實車。對此，小鵬方面回應到，原因在于受疫情影響，行業面臨着核心零部件供給極度緊張的局面。
除卻小鵬，零跑、哪吒等新勢力車企在各大投訴平台上也因“延遲傳遞”問題被衆多車主投訴。實際上，早在去年5月，小鵬汽車董事長何小鵬便透露過磷酸鐵锂電池産能的緊缺給汽車生産帶來不确定性。盡管各家造車新勢力在傳遞量上保持着強勁的增長勢頭，但動力電池供應問題注定成為懸在它們頭上的一把“達摩克利斯之劍”。
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新勢力“去甯化”動作頻頻
根據中信證券對2021年1~11月國内動力電池配套車企的統計，蔚來、理想兩家造車新勢力以及一汽-大衆、華晨寶馬、上汽大衆、北京現代等合資車企僅有甯德時代一家電池供貨商，小鵬、特斯拉、北汽新能源、吉利等車企大部分電池供應也來自甯德時代。此次“蔚小理”共同投資欣旺達，似乎是一場對甯德時代蓄謀已久的“逃離”。
“如果甯德時代一家獨大，那它對車企的決策權影響太大。在車企看來，它們更希望采購電池的過程由自己主導。”崔東樹表示，車企紛紛投入其他動力電池供應商的懷抱其實是想要掌握供應鍊中的主動權。2021年甯德時代全年裝車量達80.51GWh，國内市場占比高達 52.1%，在産品供應、市場定價等方面明顯具備更多話語權。伊維經濟研究院研究部總經理吳輝指出，在經曆了原材料價格上漲、産能吃緊一系列負面影響後，各大車企自然不願“将雞蛋放在一個籃子裡”，多方下注分擔風險才是正道。
此外，甯德時代本身的産能同樣有限，無法支撐對多家車企的長期供應。據了解，2021年以來，甯德時代已鎖定多個長期訂單，包括吉利旗下浙江遠景57GWh大單、特斯拉4年訂單、金康新能源5年訂單、奔馳商用車7年訂單、一汽解放5年訂單、美國Fisker公司3年合計15GWh訂單、美國商用電動汽車ELMS訂單以及與長城汽車簽署的10年長期戰略合作協定等。諸多車企早已鎖定甯德時代未來幾年内的電池産能，即便拼命擴産，甯德時代也難逃粥少僧多的境地。對于“蔚小理”這些正處于快速爬坡期的新勢力而言，充足的電池産能必不可少，與其獨守“甯王”，另尋他路或許是更好選擇。
盡管“蔚小理”對甯德時代這一“頂流”的追捧之心漸弱，但它們選擇的欣旺達能成為明日之星嗎？做手機電池出身的欣旺達于2017年跨界動力電池領域，并采取HEV、BEV和PHEV多線并舉的政策，主要客戶有雷諾、日産、沃爾沃、吉利、上汽通用五菱和東風柳汽等。2021年國内動力電池企業排名中，欣旺達以全年裝車量2.06GWh的成績進入前十行列。
欣旺達副總裁梁銳此前表示，未來希望動力電池業務達到消費類電池業務的同等規模，目标是做到國内前三。根據動力電池應用分會的資料，今年1月欣旺達動力電池裝機量達0.23GWh，位居全國第八，與裝機量8.13GWh的甯德時代相比仍有很大差距。在馬太效應愈發凸顯的動力電池行業，欣旺達能否突出重圍？對此，崔東樹認為，從目前電池技術的發展上看，主力企業還沒有掌握關鍵核心技術，技術路線的選擇上也不具優勢，這給了二線企業擴張的機會。“現在動力電池行業的技術提升比較緩慢，頭部企業的創新精神又比較弱，是以未來誰能領先還有很大不确定性。”他說。
不過，中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿指出，新勢力投資其他動力電池企業并不意味着“抛棄”甯德時代，而隻是為了多幾個備選項。在他看來，車企可能更多地還會采購甯德時代的電池，而欣旺達之類的企業更像是保障角色。“現在電池技術壁壘越來越低，主要差異就在于成本控制上。甯德時代的優勢就是産品比别人好的同時成本比别人低。是以欣旺達這樣的企業可能更多地是保持一個供貨能力，確定車企即便因甯德時代方面斷供，也不會陷入無電池可用的狀态中。”邵元駿如是說。
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定增二三線企業
難解車企燃眉之急
根據SNE Research此前的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求将達到406GWh，而彼時動力電池産能預計僅為335GWh。這意味着，到2023年，動力電池産能緊缺的問題仍無法得到解決。不過，着眼于目前，邵元駿指出，目前面臨的動力電池缺口主要是原材料層面造成的。“原材料價格過高，部分企業的現金流能力又難以支撐，是以才無法向車企供貨。”邵元駿道。
在上述專家看來，持續高位運作的原材料價格在2022年仍将處于漲價周期之中。邵元駿解釋到，目前大陸動力電池所需的鎳、钴、锂等核心材料仍嚴重依賴進口，在新冠疫情影響下，國際貿易環境相對不穩定，動力電池原材料價格始終居高不下。盡管目前在西藏、青海、雲南等地也在進行锂礦的開采工作，但這些锂礦供貨也需要時間。
此外，受近期俄烏沖突影響，國際形勢緊張，造成整體原材料大宗交易出現大幅度波動。據上海有色網分析，俄羅斯純鎳供應量占到全球純鎳供應的15%以上。是以，俄烏沖突導緻鋁、鎳、銅為代表的有色金屬供貨受到較大沖擊。在多重因素的影響下，動力電池原材料價格短期内仍将處于較大波動中。
為保證“糧草”充裕，新勢力開始加大在動力電池環節的布局，尋找二供、三供甚至四供。以小鵬為例，其電池供應商除甯德時代，還有億緯锂能、時代新能源、比克電池等。不過，崔東樹認為，新能源汽車增速過快，二供、三供也不一定能夠滿足需求。“要等到2023年左右，擴産的電池産能都開始投産，新能源汽車市場的發展也逐漸放緩，那時候二供、三供可能就能滿足新勢力的需求了。”崔東樹講到。邵元駿也指出，盡管目前二三線電池企業也開始擴張産能、建立産線，但是能否把産線轉化為産品還是要看它們的現金流是否充裕。
“動力電池供不應求，一些傳統車企選擇了暫時不生産。但是造車新勢力作為初創企業，不能這樣做，它們必須要維持現金流的流轉，否則短期内就會垮掉。”邵元駿告訴記者，面對缺芯少電的大環境，新勢力注定無法像歐拉那樣果斷停止接單，為此部分新勢力選擇了漲價，再通過其他方式維護使用者群，以緩解電池短缺帶來的成本壓力。據悉，目前小鵬汽車全系車型價格出現不同幅度的上漲，特斯拉也已進行多輪漲價，哪吒于1月也對旗下車型提價2000~5000元不等。
長遠來看，崔東樹指出，基于控制成本和掌握話語權的考慮，車企獨立建廠将成為未來發展趨勢。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克便多次透露特斯拉自産電池的想法，并表示将會在2022年自産100GWh電池。根據此前釋出的2021年第四季度财報，特斯拉計劃自産4680電池的德國工廠仍處于建設之中。“目前電池技術的提升相對緩慢，車企獨立建廠的難度和風險都比較小，且這種方式也能避免電池産能不足引發的供應鍊安全危機。”崔東樹說。
文：張奕雯 編輯：黃蓓 版式：王琨