2021年末，大陸政府釋出政策表示自2022年1月1日起取消外資企業在乘用車領域的股比限制，兌現了于2018年提出的分4年逐漸取消汽車所有領域的股比限制承諾——2018年和2020年先後取消了純電動汽車和商用車領域的合資股比限制。
該政策還允許同一家外商可在國内建立兩家及以上生産同類型整車産品的合資企業。
這些年來，很多外資企業都受益于這一政策并謀得了在中國更多的發展機會。寶馬集團和大衆汽車集團如願将其在合資企業中的股比提高至75%；特斯拉則利用該政策成為中國第一家獨資建廠的外商。
盡管取消股比限制的弊端目前為止還沒有大面積顯現出來，原中國汽車工業協會常務副秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚向此前向車雲表示，從長期發展進行評估，（合資公司中外資實作控股）不會出現大量跟風的情況。但是仍有人對此表現出了擔憂，并且将之帶到了正在進行中的兩會上。
長安汽車董事長朱華榮
兩會代表、長安汽車董事長朱華榮在兩會上送出的建議表示，基于最新對外正式公布的政策、法規等規定，理論上外資車企建立獨資企業、收購現有其他企業、提高現有合資企業股比以及尋找新的合作夥伴建立合資企業均不存在障礙。
他指出其中存在的問題是，股比放開後若不能合理對外資車企在中國的業務布局（包括新的投資等）進行引導，可能導緻已有合資産能放空，造車資源浪費；以促進各地方發展為切入口，外資車企擷取多省市地方政策支援，資源占用與重疊，容易造成内外發展不公平競争等問題。
朱華榮提出的擔憂正與中國汽車行業快速向電動化、智能化等快速轉型重合，而合資企業對此卻進展緩慢。他的擔憂事關一衆合資企業的前途命運。
合資企業産能出現放空
朱華榮的擔憂之一是現有一些境況不佳的合資車企将面臨持續窘迫的境遇，首當其沖便是糟糕的産能使用率造成造車資源浪費。
近年來，随着中國汽車市場銷量持續下滑和汽車消費不斷更新，神龍汽車、北京現代、東風悅達起亞、廣汽菲克、長安福特等合資企業的銷量遭遇斷崖式下滑，随之出現的副産品就是産能使用率極低，有些企業的開工率甚至不足20%。
是以，如何處置這些百萬輛級的閑置産能就成為合資公司中外雙方的頭等大事。
此前，發展勢頭正佳的理想汽車接過了北京現代位于北京順義的第一工廠，算是了卻了北京現代的一樁煩心事，同時也是盤活已有産能的成功案例。
但并非所有處在下滑通道中的合資企業都會像北京現代一樣幸運。
朱華榮上司下的長安汽車與福特汽車組建的長安福特合資公司，雖然2021年的銷量同比上漲20.29%至30.47萬輛，但僅為2016年巅峰時期的不到三分之一。而目前長安福特在重慶、哈爾濱、杭州設有五家整車工廠，總産能高達160萬輛，按照2021年的銷量計算，其工廠開工率已不足20%。
雖然長安福特的市場銷量有回暖趨勢，但恐怕沒人會相信它能重回巅峰。是以擺在朱華榮和福特管理層面前的頭等大事便是如何應對長安福特極低的産能使用率。
将閑置産能出售給新造車或許是一個不錯的選擇，但至今仍沒有傳出長安福特出售工廠的相關傳聞。反而同在重慶的北京現代工廠再次被傳言要出售給理想汽車。
近年來，以長安福特為首的二線合資企業陷入了盲目擴張的危險陷阱，他們隻着眼于眼前的銷量，而沒有深入思考長遠的發展。
是以，朱華榮在兩會提案上表示，建議更新并完善《汽車産業投資管理規定》等相關國家政策，加強汽車行業投資準入政策管控力度，加強涉外投資項目（産能）安全審查，防止盲目布點和重複建設投資。
加強對外資車企的監管
随着合資股比限制被全面取消後，衆多外資車企圍繞着該政策紛紛展開行動——寶馬将其在華晨寶馬中的股權提高至75%；大衆集團成為大衆安徽的控股方；奧迪占比75%股權的奧迪一汽新能源合資公司也宣告成立；東風悅達起亞合資公司中的東風汽車退出，悅達投資近期宣布放棄增資，這被外界看作是起亞有望獲得新合資公司控制權的信号。
在近期，還傳出通用汽車計劃在中國成立類似于特斯拉的獨資公司，銷售除别克、雪弗蘭、凱迪拉克等合資公司之外的車型。
對此，通用汽車中國總裁柏曆告訴中國媒體，新業務将由通用汽車全資擁有，全新品牌計劃銷售哪些車型或這些車型将如何營銷和分銷等其他細節将在稍後公布。
可見，沒有了合資股比限制的束縛，衆多外資企業都想在中國這個全球最大的汽車市場上圖謀更多。
是以，在一輪接一輪的中外雙方互相博弈中，可能會滋生不公平的現象，這也是朱華榮擔心的問題。他表示，以促進各地方發展為借口，外資車企擷取多省市地方政策支援，資源占用與重疊，容易造成内外發展不公平競争等問題。
特斯拉在2018年建立上海超級工廠時，獲得了上海市政府巨額貸款和一系列優惠條件，幾乎沒有自掏腰包就實作了在中國建廠的目标，而且工廠建設的速度遠超特斯拉的預期。
如今，上海超級工廠不僅供應國内市場，還是特斯拉全球最大的出口中心，成為了特斯拉全球戰略版圖中的關鍵部分。這也是馬斯克多次示好中國的原因之一。然而，很少有中國造車新勢力等中國企業能獲得特斯拉那樣的政策優惠力度。
近期，特斯拉在中國第二工廠的選址地被傳得沸沸揚揚，沈陽、青島、宜賓等城市都被傳言是工廠所在地。雖然特斯拉都予以否認，但已經證明了各地政府都對特斯拉的求賢若渴，其中或許會造成不公平競争的現象。
這也是朱華榮所擔憂的問題，他建議，加強地方政府對外資車企的金融稅收等優惠條件的監管，避免外資在地方政府間博弈重複獲得優惠政策。
可見，在合資股比限制取消後，想在中國建立獨資汽車企業的公司會越來越多。這其中，加強對外資企業的監管也迫在眉睫。
外資應該引導合資企業轉型
合資股比限制取消的時間點也很湊巧，正好處在了電動化和智能化轉型的浪潮中。這其中，在50:50營運模式下的合資公司由于決策時間較長和管理效率低下，很難趕上行業的轉型步伐。
由于合資股比限制取消的緣故，外資公司在中國的電動化和智能化轉型可能會以獨立公司的模式展開，這給合資公司的前途命運蒙上一層陰影。
前不久，福特汽車宣布将燃油車業務和電動車業互相獨立，二者獨立營運、自負盈虧。福特為這兩項業務劃清分界線的舉動讓很多人認為，與更有未來的電動車業務相比，燃油車業務可能已經沒有生命力了。此舉可能也讓燃油車部門吸引不到人才。
遠在中國的長安福特已經先于福特總部将電動車部門獨立營運了。
在去年的廣州車展上，福特中國總裁兼首席執行官陳安甯在接受采訪時表示，福特在中國的電動車部門很早之前就決定要獨立營運，并推出了獨立的品牌“Ford Select”。
是以，福特在中國的首款國産純電SUV Mustang Mach-E采用了直營的銷售模式，有專屬的APP和小程式，“（電動車事業部）與燃油車事業部是互相獨立的關系。”陳安甯說。
這給長安福特的未來帶來諸多不确定性。是以，朱華榮建議，應該引導地方政府政策、引導外方支援現有合資企業的電動化轉型。
長安福特以及衆多合資企業的未來在哪裡？相信随着行業電動化和智能化轉型腳步的加快會很快見分曉。
車雲小結：
在中國汽車産業發展的初期，如雨後春筍般冒出的一連串合資企業喚醒了中國汽車市場這頭沉睡的大象，進而推動中國市場不斷走向繁榮，直至成為全球第一。從這點來看，合資企業功不可沒。
然而，随着電動化和智能化浪潮率先在中國爆發，合資企業的成功經驗卻在此時失效了。他們走到了命運的十字路口。
合資股比限制的取消，讓衆多外資公司的心裡打起了如意小算盤，他們不再滿足于以合資模式面對中國這個全球最大的汽車市場。
合資公司的命運要在未來的某個時刻走向終結嗎？或許會，但至少不是現在。
朱華榮和衆多合資模式的締造者們，還想着要扶大廈之将傾，挽狂瀾于既倒。