資料很枯燥，但是觀察人們如何處理資料，很有意思。
尤其是新勢力如何釋出銷量資料。
他們的心理活動都寫在臉上，你似乎能看到他們如何絞盡腦汁，用天馬行空的多重定語，将冰冷的資料包裝成一張一張令人心潮澎湃的宣傳海報。
釋出時機也要攻于心計：如果銷量尚可，就趁熱打鐵，第一時間海報宣發；如果銷量一般，就發揮超高情商，用混元功法打太極；如果銷量低迷，就拖拖時間、磨磨文案，想想怎麼怪罪于不可抗力把窘況給圓回來。
而威馬執意做“清流”，選擇沉默。
銷量，避而不談
是的，如果數字不好看，幹脆就不公布了。2021年Q1如此，2022年1月依舊。
從第三方機構擷取統計來看，威馬去年12月銷量為5062輛，今年1月銷量為2685輛，環比腰斬。直到文章釋出前，才公布今年2月的銷量3311輛。
公開、透明、零距離，一向是新勢力引以為傲的玩法。蔚、小、理三家，基本上都是每個月第一天就公布上月銷量，即使是哪吒、零跑也不會太晚，通常第一周也會公布戰況。但是威馬選擇隐身，多次對銷售三緘其口。
曾經的威馬可不是這樣。
2017年9月，威馬CEO沈晖在接受采訪時稱：汽車市場不是一個赢者通吃的市場，一個新造車企業年銷10萬輛就可以活得很好，威馬在兩、三年内肯定能達到這個數字。
3年零96天後，威馬全系曆史總銷量約為8.87萬輛。
曾經也是榜上頭名
2015年，威馬汽車成立，是國内起步最早的一批新勢力，也是第一個擁有自建工廠且獲得整車生産資質的新勢力。
威馬溫州工廠2016年底奠基，2018年量産。憑借先發優勢，威馬2019年收獲了1.68萬輛的銷量，位列新勢力第二，當時僅次于蔚來。這一年，威馬EX5憑借強勢表現，成為造車新勢力中傳遞量最高的單一車型。
那時的威馬，可以說力壓小鵬和理想，光芒萬丈。
但勢頭并沒有得到延續。2020年，國産Model 3風卷雲殘，蔚來獲國資救急，小鵬、理想先後赴美上市，哪吒與零跑轉向下沉市場，以成本效益戰略窮追不舍。威馬受到市場大幅擠壓。同時，威馬開始出現自燃事故。
這一年，蔚來全年銷量達到4.37萬輛、理想3.26萬輛、小鵬2.7萬輛，而此時，威馬全年銷量隻有2.25萬輛。已經出現疲态。
到了2021年，市場競争更加激烈。蔚小理們打了興奮劑一般，紛紛開始沖擊年銷10萬大關，最終小鵬9.8萬輛、蔚來9.1萬輛、理想9萬輛，就差臨門一腳。
而威馬還是隻有4.4萬輛，不及蔚小理的年銷量的一半，甚至還被哪吒的6.9萬輛後來居上。同比增速位列前六名的墊底，逐漸遠離舞台中心。
新勢力造車，猶如逆水行舟，增長慢就是落後。2019年，威馬還在第一梯隊，2020年就跌入第二梯隊，2021年直接跌出第二梯隊，2022年，從目前第三方的資料來看，就快變成Others了。
昙花一現的威馬，怎麼了？
隐身之後，開始掉隊
威馬創始人兼CEO沈晖，是一位深耕汽車行業多年的職業經理人，1994年起，他先後在博格華納、菲亞特、沃爾沃以及吉利等汽車核心零部件及整車企業管理層任職。
與李斌、何小鵬、李想等網際網路人跨界造車不同，沈晖在供應鍊管理、成本把控、整車制造方面積累了實打實的經驗。言談舉止之間，也透露着嚴謹、保守、克制、冷靜，是地道地道的傳統汽車人。
對于自己的傳統身份，沈晖也絲毫不避諱，并以此作為威馬汽車的注腳。但是這樣的背景，也導緻了沈晖思維相對更保守，比起決策人，更像是一個經理人角色，缺少孤注一擲的個性與勇氣。
傳統車企的思路，往往追求大而全的覆寫；新勢力的思路，開始追求個性與精準打擊。在新勢力的生存法則中，沒有銷量是暫時的，但沒有個性是緻命的。
提起蔚來，我們會想到服務、換電、可更新、豪華；提起小鵬，我們想到輔助駕駛、年輕、極客；提起理想，我們想到奶爸、無續航焦慮；即使提起哪吒，我們起碼也知道它的成本效益很高；而零跑，我們會想到如何以最低成本體驗智能化。
但是，提起威馬，你會想到什麼？
......
蔚來、小鵬深谙網際網路玩法，努力打造品牌專屬的鮮明标簽，進而獲得不斷出圈的機會，作為先行者，威馬卻從未引爆過聲量。
威馬恐怕是最不像新勢力的新勢力，這曾經是它的優點，現在卻變成軟肋。
産品是品牌最好的發言人。擴大長闆優勢，易于形成品牌标簽，但威馬的出發點，隻是避免短闆。于是我們就看到，威馬的産品雖可圈可點，但均未做到極緻，進而導緻品牌優勢的模糊。
品牌優勢的模糊，就意味着在消費者眼中沒有記憶點。沒有豪華或高端定位，沒有主打科技或創新，價格也不夠親民。如果隻是中庸務實，那又怎麼鬥得過深耕多年的傳統品牌？威馬的定位卡在了一個不尴不尬的位置。
為了擴張，威馬想到的辦法是進軍B端。旗下首款純電轎車威馬E.5車型就主要面向出行市場，該車于2021年8月上市，在威馬創下單季銷量新高的2021年Q4，就有54.2%的銷量來自面向出行市場銷售的E.5車型。
押注B端出行，好處是門檻更低、更好鋪量，對于新品牌來說是短時見效的特效藥，但如果長期深陷其中，則會對品牌形象固化産生影響，産品思維也會逐漸脫離個人使用者。問題接踵而至，自E.5上市後，威馬原本的主力車型威馬EX5，月均銷量被壓縮不足1500輛。
威馬過分依賴B端，代價就是受到出行行業的掣肘。當B端市場活躍，訂單扶搖直上；當B端市場低迷，銷量瞬間垮掉。譬如今年1月，B端市場開始失速，威馬E.5銷量就隻剩1028輛，環比下滑53.8%。
我卷我自己
作為威馬推出的首款車型，EX5承載了威馬所有的榮光，上市後就沖鋒陷陣，為威馬斬獲首金。但幾年過去了，它還是隻有EX5。
威馬目前在售有四款車型，其中威馬EX5定價14.98~16.38萬，威馬W6定價16.98~23.98萬，威馬E.5定價15.01~17.01萬，威馬EX6定價23.99~27.99萬。
從車主之家的資料來看，威馬2021年的全年銷量中，EX5貢獻24360輛、W6貢獻6957輛、E.5貢獻8836輛、EX6貢獻2183輛。EX5依舊是重頭。
再細品，前三款車都在15~20萬級别，尺寸也大差不差，簡直就是在自己卷自己。而W6的23.98萬元，也多是靠大電池與輔助駕駛綁定才撐起來的價格。
2017年，威馬曾提出『128戰略』，即圍繞着1個電子電器架構，研發2個車型平台，推出8款電動車。時至今日，威馬在售車型仍出自第一代平台架構。
威馬産品線，沒有拉開差異化，也沒有給消費者足夠的新鮮感。
把想象力拱手讓人
一直在融資的威馬，也始終沒能上市。
截止去年底，威馬汽車已經累計公開融資額超過350億元，還在2020年9月創下了單筆融資100億元的最高記錄。新勢力造車企業中，蔚來、理想、小鵬在上市前的融資規模遠不及威馬。
2020年10月，上海證監局網站披露，威馬汽車正接受上市輔導，計劃在科創闆上市。而轉眼半年之後，随着科創闆上市公司政策調整，不少謀求科創闆上市的公司被擱淺，威馬汽車亦在其中。
為什麼沒能獲得資本市場認可？除了财務調查之外，最關鍵的，還是威馬的研發創新能力沒有支撐起一個好聽的故事。
此前，威馬一直宣稱『科技普惠』這一概念，但從現實來看，威馬的『原創科技』并未有實質性的進展，『普惠』也沒有達到應具備的規模。
沒有能拿出手的核心技術，是威馬沒能趕上新勢力第二波增長的另一個原因。
就拿近兩年最熱的“輔助駕駛”舉例：2019年初，威馬與百度組建“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，宣布合作開發智能駕駛系統，應用于威馬量産車型。
作為威馬股東之一，百度曾3次參與威馬融資，包括B輪、C輪和D輪。這次合作的代價，是威馬将電動車上最有想象力的部分——智能駕駛——交給了百度。更有業内披露，威馬在接受投資時，簽署了競業條款，不可以使用自研發的智能駕駛系統。
2020年12月，威馬W6亮相百度Apollo生态大會，釋出雙方合作開發的『無人自主泊車系統AVP』。四個月後，搭載AVP的威馬W6正式釋出。在宣傳文案中，威馬稱『W6是中國首款具備無人駕駛能力的量産車，能夠實作L4級别無人駕駛』。
然而這個“L4級别無人駕駛”實際上就是自動泊車的更新版。
自動泊車是單一場景下的功能，本就無所謂L4，而且它也不是新技術，不同于近幾年崛起的“自動/輔助駕駛”自帶魔力光環，沒有足夠的商業潛力可挖掘。
畢竟『最會自動泊車的電動車』，這樣的Slogan也沒有什麼吸引力。
威馬W6上市後，就有北京某威馬經銷商對媒體表示，威馬W6隻有頂配車型搭載AVP系統，定價中比中配車型高2萬元，同樣的價格有更多其它選擇，少有消費者專門為了AVP買單。乘聯會資料也佐證了這個說法，自傳遞以來，威馬W6的銷量增長緩慢，月均銷量不足千輛。
道阻且長，銷量增長難以持續的背後，是企業持續研發投入不足，産品力難以與快速疊代的市場需求相比對的必然結果。
壓垮駱駝的第一根和最後一根稻草
沈晖曾說：我不關心有錢人開什麼車，市場上有的是人去滿足有錢人的需求。我隻關心普通老百姓的新能源和智能出行問題。是以他給威馬的定位是，做新能源智能電動車的普及者。
但是平價車，未必比高端車更容易做。
為保證價格優勢和車輛性能，威馬隻能通過不斷壓縮成本。但在這個過程中，成本與品質之間就出現了失衡。
電池問題，鎖死了威馬的命門。
威馬EX5的自燃，自2018年6月到2021年12月，屢次登上熱搜。
面對自燃風波，威馬的處理方式也很硬核：先是推诿電池供應商，然後小範圍召回，後續不再公開召回，就以各種理由通知車主回店質檢、保養，然後悄悄進行鎖電操作，最後幹脆在車主不知情的情況下，直接通過遠端OTA靜默更新，給車輛電池鎖電。
所謂鎖電，即改寫BMS進而将電池SOC（系統級晶片）視窗鎖定，進而達到限制電池用電量和充電量的目的，強制降低電池可用容量，提升電池的穩定性。
紙包不住火，後續大量EX5車主發現車輛被鎖電，動力與充電功率均被限制，續航裡程明顯降低。
沒有公開說明，而是假借其它服務的名義，在車主不知情的情況下，私自為車輛鎖電。威馬這套蜜汁操作，徹底激怒了車主。
面對車主們的屢次質疑，甚至律師函，威馬都選擇了沉默；而另一邊，則施壓媒體删稿，似乎沒有聲音就不存在過。
這些積怨，也導緻了威馬口碑的崩塌。
雙赢的反面是什麼？
新能源車的發展，是有别于傳統燃油車技術路徑的中場賽事，它吸引了很多新玩家入局，也逼迫一些老玩家轉型，随着産業轉型、新四化發展、雙碳戰略等措施的落實，進一步加速了新能源市場的增量成長，這個過程，提供大量給企業争取消費市場、提升品牌價值、講好資本故事的機會，當然也意味着劇烈的競争。
威馬借傳統汽車人的思路踏入新能源的遊戲，本可能成為最接地氣的新勢力（事實上，威馬的起步也确實很耀眼）。但是威馬在後續的技術研發、産品節奏、售後态度上，都沒有選擇更明智的路線。
2020年初，美團創始人王興曾直言：『中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬』。
當時，沈晖回擊王興『在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三』。
很可惜，威馬并沒有得償所願。
『威馬高管都是傳統車企出身』、『威馬有工廠、有技術』、『威馬品牌更務實、更靠譜』，這是不少消費者選擇威馬的理由。
很可惜，消費者也沒有得償所願。
『每天都有人問我，威馬是不是掉隊了。事實上，我們沒有，隻是‘靜默期’有點長』——2021年，面對多方質疑聲音，沈晖曾作出回應。當時，威馬以推進上市的敏感期為由，不便發聲。
如今，2022年的315即将來臨，威馬還要繼續保持沉默嗎？
在沉默中自燃，自然，在沉默中滅亡。