多家車企于昨日公布了二月銷量，其中多半受春節、疫情等因素影響資料出現下滑，吉利與長城明确表示博世ESP系統晶片供應短缺為主要原因。一時間，晶片供應問題再次成為業界關注的焦點，本屆兩會上代表們的提案也将晶片國産化的問題再次擺在我們面前。對于努力通過智能電動車彎道超車的中國汽車産業，車規級晶片尤其是大算力的車規級晶片國産化已經成為必須要解決的問題。
全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英
說到汽車産業缺芯時，切記不要把車規級晶片與消費電子晶片混為一談。
車規級晶片中負責算力的數字晶片尤為重要，主要分布在處理器與控制器系統，中控系統、自動駕駛與輔助系統、發動機等都需要這類晶片，奔馳在疫情開始後便曾是以類晶片的短缺而停産搭載V8發動機的車型。另外兩類晶片為用于電源和接口的功率晶片和用于雷達、安全氣囊、胎壓監測等用途的模拟晶片，相對而言技術門檻略低一些。
車規級晶片之是以具備極高門檻，原因在于近乎苛刻的資質認證：-40℃至150℃、溫差區間高達190℃的工作溫度範圍， 需要滿足15至20年的運作壽命……這些無一不在剛剛起步的國産晶片玩家面前樹起了一道又一道高牆。其中尤為重要的中央計算晶片更是對技術有着極高的要求，一方面需要提升算力滿足更進階别的運算需求，同時則需要在保證算力的前提下降低功耗。由此而帶來的車規級晶片研發周期長、設計門檻高、資金投入大等問題，更是讓為數不多的國産晶片玩家在車規級晶片領域望而卻步，依舊讓英偉達、英特爾等老牌國外晶片廠商主導着市場。
缺芯，不僅僅是一句輕飄飄的話，資料最是驚人。
疫情開始後，大家談及中國汽車産銷量的時候言必談缺芯。但是究竟缺口有多大？很少有人說得清楚。事實上，國産汽車供應鍊的晶片一直由國際晶片廠商壟斷。羅蘭貝格提供的資料顯示，在中國每年2800萬台銷量的汽車大市場中，中國汽車半導體産值在全球産值中的占比不到5%，部分關鍵零部件的進口産品比例甚至高達90%。與之相對應的則是在全球半導體廠商的TOP20名單中，中國企業僅僅占據了一席。羅蘭貝格全球進階合夥人鄭赟表示，全球汽車半導體産業格局十分穩定，由于供應鍊和産品驗證周期形成高壁壘，這一産業中的新企業很難在短期内形成規模，未來一段時間内市場依舊會被當下的領頭企業壟斷。
車規級晶片有着極高的技術門檻
自主可控，已經成為産業共識。
國産自動駕駛晶片企業黑芝麻智能于2021年10月同上汽通用五菱簽署了戰略合作協定，将在車規級自動駕駛計算晶片、視覺感覺算法等方面展開緊密合作。黑芝麻智能的第二款高性能大算力車規級智能駕駛感覺計算晶片——華山二号A1000正在量産中，這款具備58-116TOPS算力、工藝制程16nm、符合多項汽車功能安全要求的晶片是目前能支援L2、L3及以上級别自動駕駛的唯一國産晶片，也是第一顆即将量産的國産自動駕駛大算力晶片。
大算力，已經成為中國企業晶片發展方向共識。
除了王鳳英與陳虹，廣汽集團董事長曾慶洪也在兩會上建言政府鼓勵和支援晶片企業自主創新，推動建立國内車規級晶片的标準體系和認準測試體系等。曾慶洪表示，隻有政府和研發機構、企業共同發力，才能真正解決晶片瓶頸問題，推動産業發展。
在長城、上汽、廣汽為了推動車規級晶片國産化鼓與呼的同時，小鵬汽車已經完成了對于瞻新電子的戰略投資，零跑汽車的淩芯01晶片也已研發成功，吉利的首款自研智能座艙晶片SE1000也将于今年開始量産，北汽與小米也已經完成了在碳化矽領域的布局……
低功耗、大算力成為車規級晶片的新标準
在這樣的大環境之下，晶片企業逐漸開始加大投入。華為海思晶片在車規級晶片領域已經有五款産品，芯馳科技也已經架構完成了高功能安全級别的車輛底層域控制晶片，2021年剛剛增資擴股的中科寒武紀也在車載智能晶片方向開始發力，由億咖通科技和雲知聲共同投資組建的芯智科技則與吉利及其關聯車企展開了緊密合作，已經與中國一汽、博世、上汽、東風悅享、中科創達、亞太、保隆、所托瑞安、紐劢科技、聯友等在L2/3級ADAS和自動駕駛感覺系統解決方案上開展了一系列商業合作的黑芝麻智能也将在2022年推出更高算力的自動駕駛計算晶片。黑芝麻智能創始人兼CEO單記章在兩會期間接受钛媒體采訪時表示：“內建電路産業是支撐中國科技持續發展的關鍵環節，政府工作報告進一步強調了科技創新，核心技術突破等的重要性，為本土的內建電路企業的發展增強了信心。”
或許所有中國車企與晶片企業的努力，都可以用奇瑞汽車董事長尹同躍在兩會上的提案來賦予其意義——《通過強化産業生态融合，以突破車載晶片“卡脖子”技術》。