今天起床後，應該有不少人點開各類新聞資訊App，回看梅西、内馬爾、姆巴佩們乘坐大巴黎航母是怎麼再一次在歐冠賽場開翻，然後怒噴“都怪本澤馬”。
不過我很好奇有多少人會注意到，大衆汽車淩晨兩點的時候，用了20分鐘的直播時間，在漢堡正式線上釋出了ID.Buzz——估計國内關注這件小事的朋友，應該最多五位數吧。
這也是中國汽車市場的現實。歐洲人會回憶50年前和父母坐着Microbus出遊的周末，而美國嬉皮士們則在T2上制造受精卵，但我們的面包車啟蒙則是來自1982年的昌河，真正對于大衆MPV的印象，隻有銷量從2020年的504台跳水到去年57台的邁特威，以及三年前平行進口車商标價高達70萬的T2 Kombi 56周年紀念版——Kombi是它在産地巴西的名字。
從斯柯達明銳旅行車、菲亞特500到阿爾法·羅密歐Giulia，過去在國内已經發生了太多“來了必買”到“下次一定”的事情，讓曾經霸榜中國車市的大衆汽車也格外謹慎。
這次首發的ID.Buzz雖然沒有公布上市時間和售價等關鍵資訊，但從前期透露的情況來看，今年上半年在漢諾威工廠投産後，它會趕在5月開啟預售，7月開始在歐洲傳遞，而美國和加拿大市場的時間線則會更靠後，畢竟德國人希望在北美主銷長軸距版ID.Buzz，而它要到明年才會釋出，落地大洋彼岸得到2024年。
至于中國市場的規劃......目前來看，就是沒有規劃。
雖然我們最近幾年聽了不少鼓吹MPV崛起的聲音，但真正能稱得上核心的車型除了五菱宏光這樣的工具車外，合資品牌能仰仗的也就是别克GL8和本田的艾力紳、奧德賽，就連豐田的品牌信仰也不能維系賽那加價的榮光。
尤其讓大衆心寒是旗下國産MPV的命運，途安去年隻賣了6702台，威然不瘟不火的現狀也足以讓德國品牌提高警惕，加之ID.系列在國内快速推進的情況下，面對中國品牌圍剿沒有複刻大衆汽車在歐洲新能源市場的高歌猛進，是以狼堡高層對ID.Buzz在東方的前景感到憂慮，短期内沒有明确國産或進口的可能性，也是能了解的情況。
特别是考慮到價格。量産版ID.Buzz的尺寸比概念車縮小了20cm左右，4712mm長度介于途安和夏朗之間，比ID.6和奧德賽都短一截， 1985mm的車寬資料則超過邁特威，而1937mm車高也大幅高過夏朗、比邁特威稍矮一丢丢——是以如果ID.Buzz進口引入的話，定價大幅高于夏朗27-35萬的區間，賣到35-45萬左右也并不讓我覺得意外。
另外可以作為參考的一點是，ID.4在德國補貼後36950歐元起步，比中國版本價格高了不少，而ID.Buzz雖然還沒給出預售價，但之前海外媒體預估價格在6萬歐元以内，是以大衆若是按這個定價标準導入國産的話，30萬買ID.Buzz也不是夢想。
放棄一些不切實際的幻想，我還是把目光回到産品本身吧。
前期大衆在歐洲舉行了僞裝工程車的媒體試駕（插播一句，駕仕派在德國也有專業撰稿人，如果大衆汽車的朋友看到這裡，下次有這種機會也記得邀請我們），從我看到的回報來看，後軸單電機不僅複刻了Microbus的後驅曆史，和國産ID.系列永磁同步電機相同的150kW功率、310Nm扭矩也在動力平順性上得到好評。
但它的性能表現沒有驚喜，145km/h極速相當于德國版五菱宏光MINIEV，預計2.2噸的整備品質和ID.6持平，是以0-100km/h加速也是接近11秒的水準——好在MEB平台下增加雙電機版本的難度不大，就看市場有沒有需求了。
更重要的一點，ID.Buzz這看似圓滾滾的小胖墩卻有着功夫熊貓般的靈活，雖然沒有後輪轉向直接的技術輔助，但2988mm軸距下的轉彎半徑僅有5.55米，這個資料堪比高爾夫、福克斯這類緊湊級轎車，城市當中閃轉騰挪會更為便捷。
把話題回歸設計後，ID.Buzz的駕駛性好像又變得無足輕重了，畢竟它緻敬大衆Microbus的經典文化才是核心賣點。
經過概念車、假想圖到諜照、僞裝車的一輪輪洗禮，其實我對ID.Buzz的設計已經沒有意外驚喜，但新車外形的整體效果還是能給到80分。出于安全法規的要求，ID.Buzz當然不可能像鼻祖那樣省去前艙，但極短的前後懸空間還是讓它還原了概念車的神韻，當然如果在45度角看車頭，還是會有一點尖銳感，但把它放到正側面的位置，蓬松的造型配合腰線的雙色設計，潤滑觀感到位了。
不過在細節上，ID.Buzz還是向現實低頭，比如經典的車頭圓燈、車尾豎燈，就被時下流行的貫穿式燈組替代，前臉上的V字線條也變成了U字型——而且根據海外網友爆料，這台電動車的前機蓋下沒有概念車上的儲物空間，而是塞滿了冷卻液之類的配件。
當然大衆還是要賣弄一下情懷的，像是比手掌還大的前後車标，除了不能點亮之外辨識度已經拉滿，D柱上的三條裝飾，則是複刻自大衆T2。至于車漆顔色的選擇上也不用擔心，雖然官圖隻有黃色、橙色和Cargo的藍色，但據說大衆會提供多達11種色彩。
相較于外形的高分，ID.Buzz的内部就趨于平庸了——當然大衆Microbus從T1、T2到邁特威時代，也從來沒有驚豔過，這也算是傳承了吧。
簡單評價的話，ID.Buzz就是MPV版的ID.3，方向盤、儀表盤、中控屏都如出一轍。當然在相同的科技風格下，ID.Buzz的大空間還是讓設計師有了施展餘地，比如鑲嵌在木紋飾闆内的貫穿式空調出風口，以及副駕駛手套箱上方的镂空儲物格。
另外，ID.Buzz的A柱也做了三角窗，應該能幫助這台高大的車型大幅減少盲區。還有個細節，ID.Buzz的杯架是隐藏在中控台下的面闆裡，而前排座椅之間的儲物槽是可以移動、拆卸的，友善清洗的同時，也給前後排乘員走動留出空間。
不過在兩側電動滑門開啟後，我認為前後座交換位置并不友善，因為ID.Buzz的底盤高度和日系MPV對比算很高，車内垂直距離偏低，看起來和1.71米高的奧德賽相差不大。更重要的是大衆此次首發的車型是五座版，或者按五菱的說法應該叫大五座，起碼腿部空間極為闊綽，後排座椅和靠背也可以單獨調節，前排椅背上的小桌闆也是大衆慣用的小把戲。
在相對無趣的車内，大衆盡可能為ID.Buzz增加了些許情趣，比如釋出前就已經被當做彩蛋露出的笑臉、車身輪廓小印章，和車身同色的飾闆也嵌入多色氛圍燈。不過作為釋出會的展示車都沒有天窗的話，我想ID.Buzz應該是不會提供額外的選裝，好在這對大多數海外使用者來說不會帶來困擾。
相比于沉悶的内飾設計，大衆更願意講的故事是ID.Buzz的材質，它就像是為格雷塔量身定制的一樣，車内完全使用可持續材料制造，座椅、地闆覆寫和車頂内襯也都是可回收材料組成，要不是寶馬i3珠玉在前，ID.Buzz還真可以成為環保先鋒。
科技的部分，反而沒有太多可以吸引中國消費者的地方，畢竟我們已經被新勢力造車的各種激進嘗試寵壞了，ID.Buzz的OTA更新、能自動變道的駕駛輔助、主動記憶路線泊車都談不上新鮮，至于德國人準備在2025年使用ID.Buzz進軍移動出行領域、率先推出L4級别自動駕駛的共享業務，也隻是空頭支票罷了。
駕仕總結：
2022年無疑是中國新能源MPV元年，而MPV也很适宜電動化的趨勢，是以岚圖夢想家，大通MIFA 9，以及比亞迪、理想的MPV都在路上，隻是它們都有一個共同點——大。
在家用MPV一直是僞命題的情況下，車企們都把MPV的使用者群體定義在商務層面，沒個5米長度都顯不出氣場。但對于容量巨大的中國汽車消費市場來說，ID.Buzz這樣的家用MPV其實是有生存空間的。
它可能達不到ID.6的銷量，但如果真正大衆能引入國産，ID.Buzz不僅可以為ID.家族貢獻1-2萬台增量，同時也在威然、途安、夏朗之後彌補了品牌于家庭領域的空檔，甚至搶在豐田、本田從混合動力MPV轉舵純電之前占據市場先發優勢，這些意義都遠大于“賣這麼點ID.Buzz不賺錢”這件事。
是以，即便最終可能還是“下次一定”，但我依然自私地希望大衆汽車可以勇敢一次，中國消費需要一台ID.Buzz——隻要價格能壓到30萬内，我願意“來了必買”。
文｜Louis
圖｜網絡
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