對于汽車這種工業品，沒有誰可以做到“非你不可”。
“我視你為偶像，你卻視我為流量。”這是追星族們的尴尬。
進入移動網際網路時代，商業的基本邏輯也在發生微妙變化，從産品中心轉向使用者中心，也就是大家常說的“粉絲經濟”。
汽車行業也是如此，打造使用者型企業已經成為行業共識。其中，一些品牌做得非常成功，圈粉能力極強，粉絲忠誠度也高。
不過，就像網上一些明星、大V粉絲多了會飄，有些企業擁有了一大批忠誠度極高的使用者後，心态也會變得傲嬌，比如廣汽豐田。
從漢蘭達到賽那，用加價和饑餓營銷的手段來愚弄消費者，以所謂“市場供求關系”的名義堂而皇之的割韭菜，又如何能如此心安理得？
難道，在你們眼裡，中國市場和中國消費者難道就如此無知和卑微嗎？
加價少些就算是優惠了？
一般情況下，一款新車如果搶手，再加上剛上市時産能沒上來，那麼根據供求關系，4S店初期可能會加價賣車，但随着産能上來價格就逐漸正常了。
但是廣豐的“加價”，卻是多款車型并行，比如漢蘭達賣了這麼多年，一直有不同程度的加價行為。還有就是那款土豪專車埃爾法，本來指導價高達83.90萬-92.00萬元，相對于國外就已經是天價了，結果終端還要加價，甚至高達15-20萬元左右（不同地區會有差異）。而且，終端的銷售也很傲嬌，如果你質疑他會告訴你，“隻加價10萬時趕緊買，已經算是促銷了”！
在很長一段時間，消費者也接受了。因為在同期确實産品力有一定優勢，尤其是廠家精心包裝的宣傳點，比如漢蘭達的“純進口發動機，雷克薩斯同款”、“保值率高，開一年還賺錢，理财産品”等，吸引了很大一部分忠實粉絲。
這一點，在全新引進的MPV車型賽那身上達到頂峰，這款車指導價為30.98萬-40.58萬元，本身就比别克GL8貴好多，提車還要加價幾萬元不等。
綜合來看，在廣汽豐田加價已經不是因為短期的供求失衡，而是一種有意為之的市場政策。
加價是在透支豐田的口碑
首先，必須承認，能加價賣的前提是産品力強，而背後不隻是産品本身，還有品牌價值。豐田品牌以QDR（本質耐久性可靠性）賣遍全球，産品的口碑積累确實很強。尤其是早期的進口車在中國培養了大量的粉絲，而這些人是中國第一批高淨值人群，他們的經驗分量足夠大，這對于豐田是一筆無形資産。
珠三角地區是改革開放的起點，受當年的豐田進口車影響更大，而廣汽豐田坐鎮廣州，這裡擁有最忠實的使用者群。是以從凱美瑞到漢蘭達，賣的都非常火，就算加價也基本被使用者自己消化了。
沒辦法，當别人的粉絲是要用真金白銀買單的，況且粉絲基數大保證接盤俠的數量，二手車也好賣。再加上廠家通過訂單式生産和控制産能等手段，保證供不應求的狀态，是以可以長期保持加價狀态，實作利潤最大化。
不過，也許是消費者的縱容給了廣豐更大的信心，是以在加價的同時，産品力并沒有變得更好，甚至有下滑的趨勢，比如全新第四代漢蘭達和賽那，定價就明顯偏高，國産後還有不同程度的減配，是以加價引起了很多粉絲的不滿。
說到底，終端加價是品牌溢價基礎上的二次溢價，赤裸裸地把粉絲當韭菜，這不僅是對消費者的不尊重，也是對豐田多年積累的口碑的透支。
消費者在逐漸變理性
目前，廣豐的一系列騷操作，也逐漸引起消費者的不滿，影響了口碑。比如賽那遇冷就是一個重要轉折。以上市首月（2021年12月）的銷量為例，批發量2791輛，而實際傳遞量僅為932輛。而1月，廣汽豐田公布的批發量資料為5399輛，并且強調頂配40.58萬鉑金版銷量占比40%，而乘聯會公布的零售資料為4329輛。
總體看來，1月的銷量資料表現還是不錯的，但是與廠家上市時公布的“訂單過萬”仍有不小差距，并且有一些車還是用于4S店展車和試駕車的鋪貨，其中頂配車型占比高也與此有關。還有，由于消費者不買賬，終端的價格也開始回落。
除了對加價的不滿，消費者對産品内外有别，在中國減配也頗有微詞。其實，豐田在國外熱銷靠的是物美價廉，偏偏在國内減配縮水，價格卻非常貴，還要加價，這确實讓使用者很難接受，感覺自己被割韭菜。
另外，這幾年豐田的品質問題也經常出現，比如此前的凱美瑞的發動機機油乳化問題，還有現在大量雷淩車主在車質網上投訴車輛存在包括發動機、變速箱、天窗等多處異響，以及車聯系統頻繁故障和車身生鏽等，都在很大程度上影響口碑，使大家對豐田品牌有一定程度的降溫。
目前，廣汽豐田方面也認識到問題的嚴重性，已經表态“終端将不再加價”，不過到目前為止并沒有實作，最終如何落到實處還将拭目以待。
總結
對于汽車這種工業品，沒有誰可以做到“非你不可”，尤其是現在油電能源轉換，新品牌、新車型不斷湧現，消費者的選擇餘地也越來越大，是以汽車企業對消費者要有敬畏心，給與充分的尊重，做真正的使用者型企業，才能立于不敗之地。