2022年伊始，汽車行業氣勢如虹，缺芯的陰影似乎在消退。
根據乘聯會的資料統計，今年1月，中國廣義乘用車批發220.2萬輛，同比增長7.5%；生産量209.1萬輛，同比增長10.8%。其中，新能源汽車的生産量和批發數更是實作了約141%的同比正增長。
市場走勢向上，車企的心氣足了，就要做兩件事：調高目标、擴大産能。
就目前已經知道的，長城汽車要挑戰190萬輛目标，同比增長48%；比亞迪120萬輛，同比增長64%；奇瑞全年目标是150萬輛，同比增長56%；相對低調的廣汽、一汽、吉利，也分别立下了15%、17%和24%的增長率目标。這樣的增長率别說回到疫情前了，都快回到上一輪車市井噴時的水準了。
為了實作高企的目标，相應的就是産能的擴張，新入局的小米們忙着自己建廠，傳統車企們則在觊觎競争失敗者們留下的“遺産”。東風本田接手原神龍二廠，廣汽埃安接盤廣菲克廣州工廠，衆泰臨沂基地被長城拿下，撫州原大乘生産基地被比亞迪收入囊中。去年底才官宣造車的牛創汽車，也已經快速拿下了大乘汽車常州工廠。
如果把時間線再拉長，自2020年下半年開始，有近15家邊緣車企的工廠被接盤。
中國的汽車産業格局正在往兩級分化，頭部車企為搶占紅利不斷吸納産能，尾部車企淪為代工廠或者被收購的炮灰，腰部在逐漸消失。
乘聯會的統計可以引證這一觀點。截至2021年底，全國乘用車零售累計2014.6萬輛，産能合計4089萬輛，産能使用率為52.47%。其中銷量大于60萬輛的車企隻有16家，總銷量為1661.06萬輛，占據了80%的銷量。這16家車企合計産能是2039萬輛，占總産能的50%。而且其中有11家企業的産能使用率高于100%，也就是說産能不足，供不應求。
剩下的70家車企中，有60家年銷量低于20萬輛，産能使用率低于50%，29家年銷量少于1萬輛，産能占據了13%，但銷量隻占總數的0.46%。
強者恒強，赢者通吃的局面正在形成。
另一個車企調高目标，擴張産能的邏輯是新能源車。2021年，新能源汽車銷售超過350萬輛，市場滲透率已經達到13.4%。2022年，新能源汽車年産銷有望超過500萬輛，實作150萬輛的淨增長。
新能源車的滲透速度遠比行業預估得要快，這也迫使更多車企進入這個賽道。
2022年新能源車市場的玩家，已經不隻是蔚來、小鵬這些新勢力和頭部自主品牌們，合資品牌開始正式宣戰。就連豐田、本田都将在2022年正式推出真正意義上的純電動車。
再往遠說，2023年前，東風本田要推出超過10款電動化車型，吉利汽車2025年365萬輛的銷量目标中新能源車要占40%，長城汽車計劃2025年實作年銷400萬輛，新能源汽車更是要占比超過80%。
是以産能成為關鍵，有實力的頭部車企都要儲備産能應對接下來的新能源車競争。
改造現有工廠的産線會直接影響到燃油車的産能，這是基盤，不能動。自建新工廠，拿地、定址、報建審批再到動土建廠，至少2,3年的時間。即使是幾乎拿着“特權”建廠的特斯拉，建成上海工廠也用了将近一年時間。收購閑置工廠，顯然是最有成本效益的做法。目前被收購的這些閑置工廠，幾乎都是被改造成新能源生産工廠的。
這也是為什麼現在還有新勢力不斷湧入新能源車行業的原因，甚至有些剛剛官宣造車的新勢力，很短時間内就能拿出量産車。低價接盤大量的閑置産能，無疑也為新勢力降低了造車的門檻。
從中長期來看，2025年是一條線。現在的高目标，高産能，都是為了2025年包括新勢力在内的頭部車企們的最終決戰做準備。三年時間，足以讓一家頭部車企跌入谷底，這樣的先例已經很多了，也足以讓一個新勢力躍居頂流位置。
屆時，必定還會有一次大洗牌，徹底改變行業格局和企業排位。誰也不敢掉以輕心。
最痛苦的可能還是已經逐漸勢危的腰部車企，頭部上不去，淪為邊緣車企又不甘心。筆者一位朋友，目前就職于一家暫時還屬于腰部的車企，他就對筆者說，開年到現在總部天天加班，壓力山大。
汽車行業的競争越來越好看，也越來越殘酷了。（文/優視汽車 老炮）
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