2012年國慶假期，我還隻是一名高中生。一夜之間，所有日系車都立起了小紅旗，貼上了“車是日本車，心是中國心”的智語。
當年，豐田的銷量也确實不負衆望地下滑，但幅度僅為4.8%，也是2008年以來唯一下跌的年份。
更為誇張的是，這14年來，豐田不僅沒有“以價換量”，甚至還有加價情況。凱美瑞、漢蘭達、普拉多、埃爾法，十輛加價“神車”，豐田能占八輛。
價格與銷量齊飛，利潤共K線一色。
“饑餓營銷”能刺激部分使用者的消費欲望，但也是一把“雙刃劍”。
2021年10月，廣汽豐田引進賽那，更低的成本、更大的産能理應帶來更低的價格。但以豐田一如既往的勇氣，絕不可能簡單降價了事，終端價格成為了問題的核心。
“加價7萬是常态”，經銷商給出了最終解。
天不遂豐田願，廣汽豐田賽那在2021年12月的實際上險量隻有935台。終于，加價後的豐田車，賣不動了。
雖然多家媒體都抨擊過加價購車之弊，但賽那的“擁趸叛變”是不是來得太快了些？
加價并非不可了解，供需關系确定價格。2021年，原本幾塊錢的晶片被炒到了上千元，車企無奈收緊優惠幅度，延長提車時間。
但汽車市場有特殊的壟斷傾向，車企在定價時的主導地位不可撼動。目前，大多數消費者還是會通過4S店來買車。這時候，一台車什麼行情，基本都是經銷商說了算。
面對類似情況，部分主機廠會選擇默許。畢竟加價是“供不應求”的直覺展現，多出來的利潤也能變相降低廠家的銷售成本。
對于車企而言，隻需要适度控制産能和經銷商庫存，就能在市場内形成供需“微緊平衡”，營造出加價環境。
産品緊俏、主機廠庫存成本低、經銷商利潤高，一舉多得的“加價玩法”，豐田深谙其道？
雖然2021年12月廣汽豐田賽那的上險數僅有935輛，但官方公布的批發資料卻有2791輛。
這次豐田“供小于需”的空中樓閣起得過高，擁趸支撐不住，産生了裂縫。
在上海，某廣汽豐田4S店的倉庫内，一共停放了4台賽那現車。
供求關系的變化，讓銷售人員也變得話多：“特大喜訊，特大喜訊，賽那平價就能提車，現車秒發，現車秒發，隻要貸款就能發，至少要貸30萬。”
終于，賽那也走上了“以價換量”的“成佛坡”？
相比最初7萬元的加價，貸款手續費簡直可以忽略不計，甚至部分地區還出現了一定幅度的優惠。而這一切僅僅發生在短短3個月之間。
2022年1月，廣汽豐田賽那的官方銷量為5399輛，乘聯會銷量為4329輛，加價風波告一段落。
賽那上市之初，我也曾受邀去體驗這台車。按照指導價來看，産品實力尚可，但并不值得加價購買。
後來給廣汽豐田官方客服打電話詢問，得到回複，“這是市場行為，我們不好幹涉，建議您以經銷商銷售政策為準。”如此說辭，必然無法服衆。
此前，為了限制漢蘭達加價，廣汽豐田曾規定必須通過官方APP豐雲行才能下單，并根據下單時間進行傳遞，至于落地情況，我們不得而知。
對于賽那，雖然也是APP訂車，但訂車頁面下增加了一行小字——成交價以您和經銷商達成的協定為準。
我們憎惡經銷商加價，但我們更憎惡官方的默許、縱容、甚至是幕後操作。盡管我們并沒有豐田主導加價的直接證據，但豐田若是想控制加價，可落地的辦法非常多。
例如，此前的領克變相加價事件，車企迅速做出了反應，暫停了該店鋪在領克商城中的標明功能、并停發了商品車。
最近的坦克500訂單加價倒賣事件，坦克品牌也是迅速釋出措施，更新流程，基本能夠確定正常購車使用者的權益。
比亞迪DM-i系列，等車時間雖然要好幾個月，但也沒有經銷商加價售賣。比亞迪官方則在默默提升産能，盡可能滿足消費者需求。
賽那為什麼不加價了？除了市場原因之外，車型競争力不足、品牌影響力下降也是重要因素。在多元化的市場當中，沒有誰是不能被替代的。
而今，認知差逐漸被填平，消費者更加自信，不再唯品牌論，所謂的“豐田信仰”漸漸遠去。别克GL8、奔馳V級、本田奧德賽乃至傳祺M8的疊代更新，讓豐田很難再在MPV市場擁有一塊“自留地”。
誠然，加價的品牌不隻豐田一個，主機廠和經銷商之間的關系也會繼續錯綜複雜，但“老牌車企”都需要有一顆革命之心。
享革命之碩果，必承革命之陣痛，利潤的下滑、經銷商的抵制都隻是一時之痛。不辜負消費者的熱情，才是安身之本。