文 | 蘿吉
時局動蕩時，方知穩定的可貴。
目前國外某熱點地區的人們，肯定對此深有體會，即便是國内，在疫情戰争還未全面結束的背景下，人們對保持穩定的期望，也超過了太平時期對增長、發展的追求。
車市當然也沒什麼不同，隻是身處不同陣營的車企，也正在經曆着不同的境遇。新造車勢力、以及以新能源車為主的品牌，正處于快速增長的黃金年代，而傳統陣營的強勢品牌，則承受着宏觀市場低迷、和新能源車企強烈沖擊的雙重壓力。
對于這些傳統車企來說，穩定，就是勝利。這一點，主流合資品牌陣營中做得最好的，就是平時經常被并稱為“兩田”的豐田和本田了。
有多穩定呢？我們把觀察的時間階段拉長一點，以2017-2021年間最貼近市場表現的新車上險量為參考，看看兩田的發展趨勢。
先看看本田。從上面這個表格，可以一眼看出兩個特點：
首先是東本、廣本兩家合資公司，雖然過去五年各有漲跌，但兩者的規模卻始終在同一個高度，銷量差距最大的2019年，東本也僅僅比廣本多賣了5萬輛，也就是思域一款車型兩三個月的銷量。
其次，整個本田品牌幾年來的銷量，也一直沒有出現明顯的波動，銷量最高的2019年，相比最低的2018年，幅度變化隻有16%左右。求一個5年來的平均數，本田品牌總計的年均銷量是150.4萬輛，以此為基準，本田最大的偏離幅度則隻有8.7%。
這是什麼概念呢？作為對比，一汽-大衆5年來最高和最低年銷量的差為38.3萬輛，波動幅度達37.2%，上汽大衆的最大波動幅度要小一些，但也達到了26.4%，至于上汽通用旗下的别克，也是年均百萬輛級别的品牌，五年來最大銷量波動幅度更是高達42.2%。
至于豐田，和本田上下波動的趨勢不同，豐田整個品牌層面，在過去五年裡一直處于增長狀态，兩個合資車企在國内的銷量規模，從2017年的114.2萬輛增長到了2021年的近160萬輛，5年裡總計增長了40%。
當然，豐田品牌這五年來的增長，主要是由廣汽豐田實作的，在SUV市場增長最快的幾年裡，廣汽豐田的SUV陣容隻有一台利潤可觀、但規模有限的漢蘭達，且同時期擔任銷量主力的雷淩，聲量和銷量不及同門的兄弟車型，是以銷量規模就比一汽豐田小了一些。
而随着C-HR、威蘭達等SUV産品的補充，以及凱美瑞的成功換代，廣汽豐田逐漸彌補了和一汽豐田的差距，從2020年起就已經和後者平起平坐，兩者在2021年，都達到了和東風本田、廣汽本田相近的80萬輛規模。
之前聊日系的時候，東風日産的地位，不亞于兩田的任何一家合資公司，雖然目前東風日産的銷量規模也是其中最高的，但在過去幾年的競争中，日産品牌幾款重磅的支柱車型，在豐田、本田的競品面前也展現出了一定的壓力，之前常提的“日系三強”的說法，出現次數已經遠遠不及“兩田”。因為如今支撐日系強勢大趨勢的核心，正是豐田和本田。
合資陣營的各個系别中，多年來一直都有各自不同的形象，歐美系品牌熱衷于對新技術的應用，而日系品牌則以穩妥、保守著稱，其中最典型的案例，就是歐、美系品牌大量普及渦輪增壓和雙離合變速箱時，日系品牌依然保留了大量的搭載自吸、AT或CVT車型。
當然，某個系别中涵蓋了多個品牌，如果對同一系别的車企一概視之，就難免會出現錯誤判斷。例如如果把豐田、本田穩定的發展，直接歸功于保守、沉穩的發展步伐的話，那麼對自吸、AT技術更加執着的馬自達，就無法解釋其幾年來讓人心疼的市場了。
兩田的穩定和保守，并不是靜止而一成不變，而是動态和積極變化的，它們一直保持着對市場、對技術、對行業的敏感關注，并且能夠正确地對趨勢做出判斷，隻是做出相應行動之前，會盡量延長觀察的時間，以避免誤判導緻的負面後果。
例如本田推進渦輪增壓技術比大衆晚了數年，但最終推向市場後，很快成為思域、雅閣、CR-V等核心車型的主力引擎，毫不拖泥帶水，但同時它也保留了相對穩妥的CVT變速箱與之搭配，于是避開了包括很多車企都踩過的品質和頓挫體驗的坑。對于本田來說，推出一件産品不追求快，但一定要穩，要拿産品來真正滿足使用者需求，而不是為了順應潮流。
豐田的保守形象是最深入人心的，但是它在對凱美瑞進行換代時，卻采用了一套極具視覺挑戰性的激進設計，一度被稱為妖風肆虐。可以看出在核心車型的設計疊代上，豐田反而一直比大衆及其它歐系品牌們要激進得多。
而在保守層面，豐田也确實處處透着股小心翼翼，比如多家車企迫于法規壓力推進三缸機，上汽通用和福特等品牌都有過主力車型全系換裝三缸的措施，而豐田在卡羅拉、雷淩上推1.5L三缸機時，則依然保留了之前的1.2T和雙擎混動版本，進而形成了同級車型罕見的3套動力總成并行銷售的場景。
總之，保守這個詞，并不能充分解釋兩田在逆市中為什麼能保持難得的穩定，每個車企都有自己的性格，但是在不同時期，也會呈現出不同的狀态。具體剖析最新的銷量資料會發現，豐田和本田最近在中國市場的狀态，并不相同。
還是先看本田。今年1月份，東風本田和廣汽本田相較去年同期，新車銷量分别遇到了18.1%的下滑和12.7%的增長，不過最終兩家公司的銷量規模還是保持平衡，都在8萬輛左右。
整個本田品牌的産品陣容，在最近一段時間并沒有明顯的趨勢性變化，除了艾力紳、奧德賽的正常更新外，主力陣容的變動，主要就是東風本田思域的換代，以及廣汽本田同步引入的姊妹車型——型格。
雖然同比依然下滑了11.7%，但是考慮到去年僅售出不到14萬輛，1月份單月就逼近2萬輛的新思域，無疑已經成功獲得了市場的認可。
與此同時，去年12月剛剛上市的型格，第一個完整銷售月就售出7千多輛，廣汽本田的一個新的銷量支柱，正冉冉升起，它也是廣汽本田在1月份實作兩位數增長的最大增量來源。
銷量構成上，廣汽本田和東風本田的現狀非常健康，兩者的轎車、SUV的銷量規模都非常均衡，10萬元左右有飛度/LIFE，15萬元左右有思域/型格和XR-V/缤智，20萬元級别有雅閣/INSPIRE和CR-V/皓影，25-30萬元銷量規模不大，但艾力紳/奧德賽和UR-V/冠道，也都保持着相當的體量。
如今的本田，在各個類别、各個級别和價位的市場中，都有着非常牢固的根基，整體發展極其均衡，這正是其新能源車尚未真正發力之前，依靠燃油車為主力依然能保持穩定的根本。
豐田的現狀，和本田就不大一樣了。目前豐田品牌在中國市場的主旋律并不是穩定，而是擴張，或者換句話說，豐田是在以進攻的姿态，以求在競争加劇的市場環境中保持自身的穩定。
2021年年中，南北豐田同時發力，各自推出了淩尚和亞洲獅，來填補自身在A+級轎車市場的空白，隻是銷量規模遠不及雷淩/卡羅拉和凱美瑞/亞洲龍，隻能實作一定的銷量補充。
不過豐田對新細分市場的進攻，才剛剛開始。廣汽豐田的鋒蘭達、威飒，一汽豐田的銳放、淩放，在最近幾個月裡集中上市，分别填補了A-級SUV和B級5座SUV的空白，而在此之前，一汽豐田補齊了自己在7座SUV的空白，推出了漢蘭達的姊妹車型皇冠陸放。
來到2022年，廣汽豐田和一汽豐田不但各自完成了互補，也同時向多個新的細分市場發起猛烈攻擊，其中主攻23-26萬元高價位區間的淩放，1月份上險量達到了4553輛，姊妹車型威飒未來的表現，預計也不會落後多少，屆時豐田在25萬元左右的價位，将正式對豪華陣營的一系列入門級SUV産生實質性的沖擊。
而在15萬元左右的SUV市場，奕澤和C-HR過于運動的定位，導緻銷量還無法與本田的缤智、XR-V相抗衡，但銳放和鋒蘭達已經完全改為主流家用的風格，借助豐田目前的品牌力，預計不難從市場中搶到相當的份額。
如此猛烈的産品攻勢，足以讓我們重新認識那個以低調、沉穩著稱的豐田。豐田章男社長也在2022年的緻辭中說道，在如今生活多樣化、沒有标準答案的世界裡，最重要的是盡快做出決斷，然後去做、去驗證。
不過今天豐田的創新和應變，确實還是基于過去持續多年的穩步發展，這一系列新增的車型，其實就是豐田握在手裡的大牌，其它競争對手當然也有類似的機會，隻是它們手裡的大牌，在之前都已經提前出得差不多了。
2022年才剛剛開始，這會是一個順勢品牌增長提速、而逆勢品牌加速下滑的年份，主流合資品牌的份額預計會進一步萎縮，但是對于兩田來說，不管以後的地位如何，短期來看，依然會是市場上最穩定、堅挺的代表。