作 者丨彭蘇平
編 輯丨張若思、劉巷
圖 源丨圖蟲
又一家車企進軍手機行業！
近日，多方消息顯示，國内造車新勢力蔚來已經初步搭建了手機業務部門，準備跨界“造機”。
據36氪報道，原美圖手機總裁尹水軍将牽頭上述業務。
另有接近手機圈的人士稱，蔚來的手機業務去年年中就在規劃，目前已經招了很多人，“年後新發了100多個offer，近期在深圳預計還會再增加200多個研發崗位，高中低都有。”
圖 / 圖蟲
2月23日，某知名手機廠商的一位研發人士也向21世紀經濟報道記者表示，自己曾在年前接到過獵頭電話洽談此事，他并未透露個人去向，隻表示“做手機不容易”。
在某職場社交平台上，關于蔚來手機部門的線索也不少。有拿到了相關offer的人士表示，薪酬結構中股票比例很大，且按每股38美元的價格計算，因覺得不劃算，他放棄了；另有求職者在看相關的機會，目前沒有産品的hc（headcount，名額），一定程度上顯示了這項業務還在很早期的階段。
截至目前，蔚來尚未正面回複上述消息，但也未進行否認。“目前沒有可供披露的資訊，有進一步消息将和大家溝通。”2月22日，蔚來對媒體表示。
種種迹象表明，蔚來做手機已經基本沒什麼懸念了。
從吉利到蔚來，車企為何會跨界進入手機行業？
是不得已而為之的自力更生，還是為應對手機廠商上門“踢館”的反手一擊？
手機商造車，車企造手機
蔚來做手機，放在現在的市場環境裡來看，其實見怪不怪。
前有小米、華為等手機廠商跨界造車（盡管華為一再對外聲稱“不造車”），後有吉利率先破局造手機，汽車和手機兩個行業空前地交彙、融合，再多一個入局者也合情合理。
實際上，在去年吉利宣布進入手機行業之前，已有消息稱，“（除了吉利集團董事長李書福）不止一位車圈大佬開始布局手機業務。”
現在看來，在要不要做手機這件事上，蔚來董事長李斌與吉利集團董事長李書福很快達成了一緻。巧合的是，蔚來和吉利，本身都是業務布局極廣的車企，而李斌與李書福，在過去兩年也交往頗多。
去年8月，吉利成立路特斯科技公司，這個相當小衆的豪華跑車品牌開始了電動化、智能化轉型，蔚來資本對其進行了戰略投資，李斌也親自到場支援；更早之前的2019年，蔚來資金緊張，輾轉尋找投資人，李書福也是其中的大熱門——在多次的交流中，兩人或許發現有不少共識，包括可以嘗試跨界造手機。
去年9月底，吉利宣布進軍手機領域，在武漢經濟技術開發區成立湖北星紀時代科技有限公司（下稱“星紀時代”），盡管此後沒有官宣進展，但外界的各種傳聞一直沒斷。2022年年初就有多家媒體報道，星紀時代正在與魅族接觸，洽談收購事宜，已經進入到盡職調查階段。
另一邊，在過去的一年裡，小米、華為等手機廠商的造車項目也都取得了新進展。
小米汽車正式立項，并迅速地注冊了工商實體，落戶北京經濟技術開發區；
華為在與三個重點合作的車企推進車型量産的同時，自己深度賦能的品牌AITO誕生，首款車型問界M5也正式釋出。
華為深度賦能的高端AITO品牌首款中型豪華SUV——問界M5
企業跨界，人員流動也更為頻繁。
小米宣布造車後，吉利汽車研究院院長胡峥楠加入小米系的順為資本，被認為是小米汽車的負責人，今年1月，小米又任命于立國擔任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，于立國是此前北汽旗下新能源品牌極狐的總裁；吉利也“挖”走了多名手機行業的高管，如星紀時代裡就有前中興通訊小靈通産品線總經理張亞東、前小米MIUI首席架構師汪文俊等。
手機和汽車兩個行業的彼此滲透也引起了大公司們的提防。
據36氪報道，本月中旬，小米手機開始推行一項競業協定，主要面向19級以上的核心人才，競業公司中包含了蔚來、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力。
智能終端“兩手抓”
随着智能化水準不斷提高，汽車的身份加速轉變，從傳統的交通工具演變成又一個智能終端，體驗、互動屬性空前增強，這是手機廠商跨界造車，汽車廠商又跨界造手機的共同背景。
汽車将在很大程度上複制手機行業的演進路徑，從機械式進化成智能式，在硬體性能比拼的同時，軟體生态的PK也會起到舉足輕重的作用。
從手機廠商的角度，以手機業務的基礎進入汽車領域，有望引領汽車智能化的變革；而從汽車廠商的角度，自身業務進階并完成行業變革，才是更有安全感的做法。
在部分車企掌門人看來，手機可能是繞不開的一個門檻，或者是打通整個智能汽車生态圈的一個“通關利器”。
為什麼要做手機？
李書福曾表示，“手機是電子産品市場驗證及軟體創新的應用載體，既能讓使用者盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實作車機和手機軟體技術的緊密互動。”
他還說，未來跨界打造使用者生态鍊，依法建構企業護城河已成大趨勢，手機能連結車聯網、衛星網際網路，打造豐富的消費場景，做強生态圈，為使用者提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。
翻譯過來可以這樣了解，目前的車機智能化水準發展不盡如人意，向技術成熟的手機行業取經，并将其與車機打通，有望解決現在汽車領域的一大主要沖突：使用者日益增長的汽車智能化需求和車機體驗沒突破、略雞肋之間的沖突。
不過，單純地借鑒手機的技術，吉利和蔚來其實也大可不必布局手機業務。
更為關鍵的是，手機是目前出貨量規模最大的移動智能終端，滲透率高，應用場景廣，汽車雖然也是智能終端，但不可能替代手機，并且從汽車的角度來看，一些功能和場景其實也并不必要，是以未來的智能汽車生态鍊中，手機不可或缺。
未來的智能終端形态中，車機協同一定是常态，一方面，手機會成為車的入口和鑰匙，例如可以通過手機的APP，事先啟動車内的空調、座椅加熱、通風等功能；另一方面，一些在車機上有争議的功能，可以沒有負擔地隻讓手機承載，以最大程度地提升車機效率。
對于吉利宣布進入手機領域，招商證券國際團隊此前也曾點評，此舉是為智能汽車、智能手機兩大智能終端的融合長線鋪路——同時布局手機及智能汽車可以實作智能終端一體化，軟體在車機、手機之間無縫連接配接，形成完整的生态鍊。
誰會拒絕“第二增長曲線”？
車企做手機，在業務邏輯上是可以說通的，那麼第二個問題來了，車企做手機靠譜嗎？
手機廠商跨界造車早期也面臨着類似質疑。業内多是不看好的态度，相比于手機，汽車零部件數量更多，供應鍊更複雜，規模制造難度更大，所需資金的體量也更高——這不是一個沒有壁壘的行業。
不過，國外的造車新勢力特斯拉已經率先打破了汽車行業的“高牆”，随着電動化、智能化的加速到來，造車門檻已經降低，百年汽車工業必将迎接一批新興勢力的加入，這些新勢力未必不會是同樣有着量産工藝、軟體基礎的手機廠商們。
手機廠商造車，也或多或少有着背水一戰的意味。行業公認的邏輯是，相比于競争激烈的手機行業，智能電動車行業增量空間巨大，手機廠商跨界造車，尋找第二增長曲線。
反過來看，手機市場已經是一片紅海，厮殺慘烈，車企轉身沖進這一領域，似乎不是一個理性的選擇。
有汽車行業投資領域的人士就對21世紀經濟報道記者表示：“我不認為蔚來要造手機，手機和車機、汽車是完全不同的戰場，完全沒有必要——把手機、智能硬體和車内空間更好地互動不香嗎？”
但進一步看，汽車行業也肉眼可見地“卷”起來了，市場增量空間巨大，但沒人能保證每一個玩家都能順利發展，從這個角度分析，車企做手機也不失為一種未雨綢缪，有誰會拒絕“第二增長曲線”呢？
吉利和蔚來都不是沒有野心。吉利的手機定位高端智能機，李書福認為，随着移動通信技術的快速疊代和個性消費的更新，使用者對智能手機的需求已經成為依賴，更加高檔、更加智能的手機發展前景仍然可期；蔚來雖然沒有“官宣”，但據36氪報道，蔚來手機基本上排除貼牌的可能性，而是會親自研發設計。
在智能汽車時代，車企也已經布局了手機産業鍊上的相關業務，吉利和蔚來都在研發晶片、作業系統等底層技術，在設計、研發、高端智能制造、産業鍊管理等領域也積累了經驗，造手機的門檻相對來說并不高。
吉利旗下的汽車智能化科技公司億咖通曾釋出過一則檔案，介紹車機端和手機端的開發差異，可以看出車機端的開發難度和要求都更高，手機端則好一些。
同樣是智能資訊系統，手機的生态是成熟的，手機本身是一個獨立且封閉的系統工程，但車載智能終端不是簡單的智能技術的擴充延伸，由于可以擷取到車輛的信号資料，實質還是車輛工程。
上述檔案還指出，電子領域可靠性要求等級一般是：消費級（手機、電腦）＜工業級（工控裝置）＜汽車級，車機在功能測試、濕熱測試等各項名額中都比手機嚴格很多，軟硬體開發要求更高。“在硬體上，手機處理器可運作的溫度範圍等名額，往往達不到車規級要求，車機硬體在工藝制程和性能上妥協，才能符合車規級标準認證；在軟體上，汽車在使用場景和環境上的不同，也增加了開發難度，例如車機啟動時間短，要達到點火即亮屏的效果，需要對系統不必要的部分進行裁剪和二次開發。”
值得一提的是，車企跨界做手機，也是自身品牌的一次延展，吉利和蔚來都是成熟的品牌，尤其是蔚來，品牌标簽顯著，且有自己的管道，從消費端來衡量，多賣一個品類并不難。這方面華為已有先例，有接近汽車流通領域的人士告訴21世紀經濟報道記者，産品力提升之後，華為在汽車領域的号召力仍然非常強大，“最近AITO的進店量一直在漲。”
不過，客觀而言，業務布局到更多領域，對掌舵人的管理能力和公司的資源配置設定也都提出了更高要求。外界對蔚來、吉利造手機的前景還是有諸多分歧，一如有很多人并不看好小米和華為的汽車業務。實際上蔚來、吉利本身就布局頗多，在産業鍊上下遊甚至在一些乍一看并不相關的領域都有投資，手機業務能夠做到何種程度，對于吉利和蔚來這種手握資源的“大廠”來說也并不完全悲觀。
本期編輯 劉巷 實習生 詹惠楠